Речная старина

О сайте | Ссылки | Благодарности | Контактная страница | Мои речные путешествия |
Волга | Днепр | Кама | Нева | Ока | Окно в Европу | Север | Урал и Сибирь |
Материалы из газет, журналов и книг | Путеводители | Справочные и информационные материалы |
Список пароходов (1852-1869 гг.) | Справочник по пассажирским пароходам (1881 - 1914 гг.) | Старый альбом | Фотогалерея |
Коллекция Елены Ваховской | Коллекция Зинаиды Мардовиной | Коллекция Игоря Кобеца | Коллекция Сергея Новоселова |
События 1841-1899 г.г. | События 1900-1917 г.г. | События 1918-1945 г.г. | События 1946-1960 г.г. | События 1961-1980 г.г. |

Из главы V. Пути сообщения в Амурском крае.

Ив. Носков. "Амурский край в коммерческом, промышленном и хозяйственном отношениях" (Из 4 и 5 №№ "Библиотеки для чтения" 1865 г.)
Санкт-Петербург, типография императорской Академии наук 1865 г.
Источник: Google Поиск книг

Сообщение по Амуру и во всем этом крае в настоящее время надо считать исключительно водяным. Сухопутно же можно проехать по всему краю только зимою по закрытии рек. Водяное сообщение начинается от города Читы, по реке Ингоде, которая, принимая ниже реку Онон, сливается потом, близь города Нерчинска, с рекою Нерчей и образует Шилку.
Во время полноводья, бывающего каждой весной и после большого ненастья, река Ингода делается почти судоходной, так что но ней не только могут сплавляться плоты и баржи, но и ходить неболыше пароходы, — только не на долго. Во время-же засухи вода в этой реке до того падает, что по ней трудно бывает проходить даже в маленьких лодках. Такому же точно влиянию подвержена и Шилка, хотя и признанная судоходной до Сретенска, отстоящего от г. Нерчинска в 70 верстах. Здесь от мелководья часто встречаются болышие затрудненья,—как например в 1863 году, когда с весны не было почти ни одного дождя и вода в Шелке до того упала, что по ней не могли двинуться ни одна баржа и ни один пароход до половины июня, пока не начались ненастья и вода не пошла на прибыль. Только ниже слияния Шилки с Аргунью, где начинается Амур, можно считать эту реку судоходной, но и здесь конструкция пароходов должна быть принаровлена к самому малому стоянию воды, ибо от Стрелки до устья Зеи опять-таки в малую воду встречаются много переборов, на которых бывает воды менее 3-х Футов; но после впадения Зеи, русло Амура даже в мелководье имеет глубину не менее б Футов, даже в самом отмелом месте, при выходе из Щек Хин-гана, близь станицы Екатерино-Никольской никогда не остается воды менее 5 Футов. Ниже Хин-гана п в особенности после впадетя Сунгары мелких мест по Амуру более не встречается. От Хабаровки же до Николаевска могут ходить даже килевыя и глубоко сидящие суда, которые иметь там и необходимо, дабы противостать волнению, особенно при полноводье, до того сильному, что все пароходы должны останавливаться, а плоты и баржи гибнут от этого волнешя ежегодно десятками. По Усуре в малую воду также много обозначается отмелых мест, где остается воды от 2-х до 3-х Футов; но по Сунгаче, как каналу, могут ходить глубоко сидящие суда, которые только трудно будет переводить в озеро Ханкай, чрез существующий, при истоке Сунгачи, бар; на озере же Ханкай, как постоянно бурном, и разводящем сильное волнеше, суда следует иметь килевые. В настоящее время по Амуру и Усуре существуют до 14 пароходов, прннадлежащих казне, Амурской Компании и иностранцу Людорфу, записанному в николаевсме купцы. Из всех этих пароходов только три казенных небольшой конструкции принаровлены сколько-нибудь к местности и содержат правильное почтовое сообщеие между Сретенском и Благовещенском; но и они во время весны 1863 года, по малому стоянию воды в Шилке, не могли двинуться ранее половины июня месяца, потеряв 2 месяца самого необходимого времени из 6 удобных для пароходства по Амуру. На таких трех пароходах все-таки можно проезжать и частным пассажирам; цена за места весьма не дорогая, помещение и содержание в буфете порядочное; только коммерческих тяжестей на них не перевозят, или по дороговизне, или некуда положить, или по другой какой причине, не известно. Кроме этих трех пароходов, поднимаются до Сретенска и другие казенные и частные пароходы только весьма редко. Впрочем, частные пароходы занимаются более всего перовозкой от Николаевска до Сретенска своей тяжести, и редко делают по два рейса в год, большею частию по полтора или по одному. На эти пароходы частному проезжающему попасть трудно, да и невыгодно, не говоря о дороговизне мест и высокой плате за содержание в буфете, самое исполнеше рейсов бывает неточное, ибо часто рейсы изменяются или по произволу капитана, или по непонятному распоряжению главных управляющих, которые иногда возвращают пароходы с полу-дороги, т. е. от Хабаровки или Благовещенска, и потому пассажиры попадают в самое безвыходное положеше.
Между Благовещенском и Николаевском ходят казенные пароходы, довольно большой конструкции, которыми заведует исключительно николаевское начальство, а потому и рейсы этих пароходов зависят или от надобности или от распоряжений; постоянных же рейсов не бывает. На этих пароходах, хотя и с большим трудом, но проехать можно, пользуясь, разумеется по дистанциям благоволением капитанов, руководствующихся однако же весьма ограниченными инструкциями; в Николаевске же все это зависит уже от дичного благоусмотрения главного начальства. Об отправке же на этих пароходах частной тяжести — и думать нечего. Помещения на них весьма удовлетворительны; ценность за места и в буфете умеренная, только нельзя знать, что отправившийся из Николаевска пароход дойдет-ли до места назначешя, или будет возвращен с дороги; а потому пускаются на них большею частию на авось.
Благодаря такого рода системе, правильного сообщения по Амуру не существует, а чрез это, и пароходы не приносят выгоды ни казне, ни учредителями, так, например, пароходы Амурской Компании и Людорфа, перевозя только свои тяжести, часто не имеют таковых для полнаго груза, частных же они или не берут, или возмут да не доставят, бросят и заморозят на дороге, чему и было несколько примеров; редкий год, чтобы которому либо пароходу удалось сделать два полные рейса, т. е., от Николаевска до Сретенска и обратно, или дойти до места своего назначения осенью благополучно; а потому и выручки на этих пароходах всегда бывает недостаточно, чтобы покрыть расходы, требующиеся на содержание их, с дровами и служащими, о возвращении же капитала, или дивидентах от пароходства на Амуре еще и не слыхивали. Всему этому виновата опять таки одна теория безпрактичного применения, а главное отсутствие всякого контроля. Между тем как при другой системе было бы выгодно и хозяевам пароходов и полезно бы для края, ибо при правильном сообщении, быстро бы распространилась и самая торговля, в ней бы стали принимать участие год от году новые лица, если бы для них была какая-нибудь уверенность в проезде в известный срок по Амуру лично и в доставке тяжести, которые необходимы не для одной потребности по Амуру, но и для отправки внутрь страны; а таких предметов, которые можно бы было привозить на Амур морем из Японии и Китая было бы довольно.
В устранение такого рода неудобств, нужно изменить всю систему пароходства; ибо из 8 летнего опыта и по отзывам людей, положительно в этом деле специальных, пришли теперь к такому убеждению, что пароходство по Амуру должно быть буксирное и грузовое, и рейсы разделены непременно на 4 дистанции.
Буксирное пароходство должно быть учреждено на 3-х дистанциях: 1 -я по Шилке, от Сретенска до устья Стрелки, или до первой по Амуру Покровской станицы, на расстоянии 400 верст; для этой дистанции пароходы должны быть небольшие, сидящие в воде не более одного Фута, с небольшим корпусом, но с машиною такой силы, чтобы она могла выгребать в Щеках Хин-гана против течения, которое здесь особенно усиливается, когда вода идет на прибыль; баржи должны быть небольшого размера и также сидящими не более 1 Фута. Если на этой дистанции иметь 4 таких пароходика и 8 барж, то сообщение можно установить беспрерывное, отправляя чрез два дня по одному пароходу. 2-я дистанция должна быть от Срелки до Благовещенска на расстоянии 820 верст, здесь пароходы могут сидеть 2 Фута, но тоже с небольшими баржами. Рейсы они будут делать противу воды в 8 суток, а по воде в 4; да если оставить для перегрузки 3 дня, то каждый пароход сделает в один месяц два полных рейса, а в течение лета сходит вперед и обратно 12 раз. 3-е отделение между Благовещенском и Хабаровкой, на расстоянии 880 вер. где течение не так уже быстрое, как в верховьях Амура, и то только в Щеках Хин-гана; следовательно, и здесь рейсы вперед и обратно, даже с перегрузкой, могут быть непродолжительнее 15 дней. Пароход и баржи должны сидеть не глубже 3-х Футов. И наконец, 4-е отделение или дистанция от Хабаровки до Николаевска на 900 верстах, где можно иметь уже грузовые пароходы, с поместительными корпусами и сильными машинами; рейсы здесь вперед и обратно могут установиться также через 15 дней; два таких парохода можно отправлять с каждого конца один раз в неделю. При такой только системе пароходства, и пассажиры могут ездить, и тяжести доставляться от Николаевска до Сретенска, на расстоянии 3.000 верст, в 30 с чем либо суток, а обратно по теченш в половину.
По Усуре до устья Сунгачи — на 400 верстах следует учредить буксирное пароходство, с посадкою на 2 Фута с небольшими баржами; рейсы вверх по реке можно считать в 4 дня, а обратно в 2 дня; следовательно, отправление одного парохода может установиться еженедельное. По Сунгаче и Ханкаю следует иметь пароходы, хотя неболышие, но грузовые и глубоко-сидящие: выход же нз Сунгачи в озеро можно углубить, или обойти особым каналом немного левее.
Таким образом, для правильного сообщения по Амуру, Усуре и Ханкаю,—пароходы должны быть разных конструкций, а рейсы непременно разделены, ибо такие общие рейсы, какие существуют теперь, т. е., чтобы при такой различной глубине и далеко не одинаковом состоянии русла можно было ходить от Николаевска до Сретенска на одних и тех же пароходах,—дело немыслимое. Так как пароходы, удобные для верховьев Амура не могут ходить ниже Хабаровки, не подвергаясь опасности от сильного там волнешя, а низовый глубокосидящий пароход может пройти по Шилке только в полноводье, которое бывает не каждый год и то весьма не на долго.—Одним словом, дело это нужно переустроить, или начать снова, приведя все это в одну систему, для чего разумеется пригодятся многие из существующих пароходов. Без этого же, последнее пароходство на Амуре упадет окончательно.
Независимо от пароходов, на Амуре существует большой сплав на баржах и паромах или плотах. Главные сплавы бывают казенные и потому говорить об них с подробностию как то неудобно, — по неимению таких данных, которые могли бы сделаться достояшем гласности. Известно только, что каждую зиму строятся около Читы и даже по Аргуни до 150 барж, вмещающих в себя до 3.000 пудов тяжести, каждая; кроме сего, заготовляется столько же плотов и паромов. Все это строится хозяйственным образом и говорят обходится не дорого, если считать лес по цене за него назначенной; но как он большею частью доставляется натурой казаками посредством раскладки по душам,— то и обходится кажется дороже. Как бы то ни было, но баржи выстроить успевают, и они обходятся не дорого; только сплав-то на них как то неудачен. Вероятно из той же экономии их ни чем не снабжают, что так необходимо при сплаве по реке, не совсем еще изведанной и на таком огромном протяжении; а главное — мало определяют наших людей, которых, как видно, бывает иногда по 4 или по 6 человек, и они бедные сильно изнуряются, когда нужно бывает отгрести эту неповоротливую посудину от отмели или при встрече с пароходами. Такого беспримероного способа сплавов кажется ни по какой реке не существует, ибо всякое судно, куда бы оно не отправлялось, особенно в дальний путь, всегда снабжается всем необходимым, как то: якорями, канатами, маленькими лодками, а главное достаточными количеством людей, чтобы судно не нуждалось в сторонней помощи и не было бы в зависимости от другого судна. Но на Амуре делается иначе: ежегодный транспорт разделяется на несколько частей, именуемых сплавами, каждый сплав, состоящий из 20 и более барж, вверяется командиру и снабжается большой заводной лодкой, в которой могут поместиться от 20 и до 40 человек; оно бы и хорошо, если бы эта лодка не шла порожней и была бы снабжена и людьми и всем необходимым, чтобы подать помощь каждой отставшей или приткнувшейся на мель барже, не останавливая сплава; но здесь делается в таком порядке: если баржа села на мель, то на заводной лодке едут вперед, останавливают сплав и снимают с него людей, для помощи отставшей или обмелевшей барже, с которой и возятся иногда несколько дней; а таких остановок, при недостачи людей на баржах, бывает не мало, и сплав задерживается без причины, теряя и время и полноводье; потом его или захватит наводнение и баржи станет затягивать в такие протоки, у которых нет выхода, или наступит наконец осень с более сильными ветрами, — вот и последствия, от которых ежегодно гибнут баржи десятками, а хлеб и друпе припасы большими массами; вычесть же за эти потери не с кого. Будь этот сплав на подряде, то взяли бы с подрядчика или заставили бы его доставить этот хлеб на другой год. —Но подрядами на Амур хлеба не доставляют, вероятно от дороговизны выпрошенной за это цены; да и хозяйственным образом хлеб заготовляется для Амура всегда не дорого, закупают его более всего в Верхнеудинском округе, назначая цену от 40 до 60 коп. за пуд с доставкою в Читу, — и доставку эту раскладывают на общества крестьян, которые однакож часто платили за один провоз по 80 коп. с пуда.
Сплав на плотах или паромах бывает еще хуже: их часто наносит на отмели и разбивает; на них сплавляют болtе всего скот, который и гибнет в Амурt без счета.— Вот один образчик, который оставил на Амурt воспоминание: У какого-то Г. Б......а, было на отчете до 1500 штук скота, а он доставил, как говорят; только 22, и те, от изнурения, пропали. Слышно было, что этого господина подвергли ответственности, но не за систему сплава, а за то, что он по долгу отставал от сплава, пировал в станицах и делал вечеринки. Прочие же сплавщики хлеба и скота, которые имели болышие потери, отделались благополучно; вероятно оправдали себя и системой сплава, и физической невозможностио сохранить его. Да! если посчитать, со времени открытш плавания по Амуру, сколько отправлено туда скота, хлеба и других предметов и сколько всего этого получено на месте, — то убыток будет порядочный; едва ли бы не дешевле обошлось, если бы всю эту доставку отдавали на подряд, хотя и по дорогой цене, — за то ничего бы не потерялось и голодовок по Амуру и по Усуре не было бы. Как опять не пожалеешь, что не установилось на Амуре, с первого же раза, правильной системы пароходства; сколько бы принесло это выгоды и учредителям, и казна была бы не в накладе.


| © "Речная старина" Анатолий Талыгин 2006-2017 год. | Контактная страница. |