Речная старина

О сайте | Ссылки | Благодарности | Контактная страница | Мои речные путешествия |
Волга | Днепр | Кама | Нева | Ока | Окно в Европу | Север | Урал и Сибирь |
Материалы из газет, журналов и книг | Путеводители | Справочные и информационные материалы |
Список пароходов (1852-1869 гг.) | Справочник по пассажирским пароходам (1881 - 1914 гг.) | Старый альбом | Фотогалерея |
Коллекция Елены Ваховской | Коллекция Зинаиды Мардовиной | Коллекция Игоря Кобеца | Коллекция Сергея Новоселова |
События 1841-1899 г.г. | События 1900-1917 г.г. | События 1918-1945 г.г. | События 1946-1960 г.г. | События 1961-1980 г.г. |

I.
Тверь. Бурлаки. Волжское пароходство

Есть два города на сибирском тракте, отличающиеся полнейшим безлюдьем при довольно крупной цифре населения — Тверь и Пермь. Объехав Тверь по всем направлениям, я встретил на улице только одного гарнизонного солдата, на другой бабу, и на третьей пьяного мужика. Остальные улицы были совершенно пусты, точно моровая язва прошла по городу. А между тем в Твери считается 27 т. жителей, 685 каменных домов и 2139 деревянных Разумеется, если заглянуть во все эти дома, можно найти в них людей, но почему все они сидят дома? Что они делают? Чем живут? Какие вопросы занимают их? В чем их общественная жизнь?

Общественной жизни для Твери нет, да и быть не может. И кому, и с какой стати, заниматься общественными вопросами? В числе 27 т. считается 2,404 человека дворян, т. е. служащих и не служащих чиновников. Первые пишут в канцеляриях; вторые или пишут дома, или ничего не пишут.—Далее 1144 лица духовных, из них 187 монахов; наконец 4,014- лиц военного ведомства. Таким образом почти 7 т. человек или 30% общего населения на столько имеют значения в экономической жизни города, на сколько они действительно способствуют производительному труду его жителей. В остальной цифре населения считается 1500 человек купцов и почетных граждан, и 13,000 мещан и сельского сословия, в которых собственно и заключается экономическая сила города. Но и в этой силе нужно сделать еще подразделение: в городе и его окрестностях существует несколько фабрик и заводов, дающих занятие 5,000 человек, считая мастеров, рабочих и учеников. Затем остается около 10,000 народу, не имеющего постоянных занятий. Чем же живут эти люди? Положение их довольно странное. Хотя Тверская губерния и считается хлебной, но она не накормливает досыта крестьян, потому что земледелие дает крестьянину хлеб в количестве, не всегда достаточном на его собственное пропитание. Поэтому для уплаты податей и для поддержания своего домашнего хозяйства крестьянин должен отыскивать новые средства. Но в чем найти ему эти средства? Фабрик и заводов мало; крестьянская промышленность, довольно развитая в некоторых уездах Тверской губернии, не на столько однако сильна, чтобы могла дать занятие всем тем, кого не кормит земледелие; наконец, мещане своим городским положением поставлены вне возможности быть земледельцами. Как же добыть этому народу средства для существования и для уплаты всех повинностей? В других местностях, лежащих менее выгодно, чем Тверь, голодный и нуждающиеся народ уходит на заработки и, бросив дом и семью, бредет пешком иногда тысячи за две, за три верст. В Твери и Тверской губернии, лежащей по водной системе, бедняки идут наниматься для разгрузки судов и в бурлаки. Этим делом занимаются в Тверской губернии до 50,000 человек, т. е. тридцатая часть всего населения, не обеспеченная ни сельскими промыслами, ни земледелием, должна заниматься почти каторжной работой, убийственной и в физическом, и в нравственном отношении. Только крайность может принудить человека идти в эту работу, а потому в нее идут люди мало или вовсе безземельные, все богатство которых заключается в их дюжих мышцах, да в способности переносить всевозможный лишения, голод и холод. Плата бурлакам обыкновенно самая незначительная; например, за провод судна от Сундыря до Астрахани, на протяжении более полутора тысяч верст, бурлак получает самую высшую задельную плату от 15 до 18 рублей. За эти деньги он должен сломать путь туда и обратно, и за всеми расходами на еду, одежду, рукавицы, лишку у него останется от 1 до 4 руб. От Чебоксар до Рыбинска бурлак получает 7 руб.; на проход туда и обратно нужно два месяца. Расходуя на еду по 5 к. в день и на все остальное 2 р., у него останется чистой прибыли 2 рубля. Но нужно видеть своими собственными глазами, что значит бурлачество; как лежит человек всей тяжестью тела на лямке, таща судно; что есть человек на свои жалкие 5 копеек; как, ради дешевизны содержания, он накидывается на огурцы, на всякие сырые, дешевые овощи; как, вечно мокрый то от дождя, то от шлепанья по низменному или залитому водой бичевнику, он страдает болезнями желудка и простудой; как мрет он легко от тифозных горячек и от холеры. Наши статистики не знают ничего этого. Они не определяли ни тягости этого ужасного труда, ни размера смертности, которой подвергаются бурлаки, ни отупения человека, проводящего полжизни в этом чисто воловьем деле, ни нравственности этого забитого нуждой человека. Бурлаков обвиняют в грубости, пьянстве, жестокости. Все это правда. Бурлак точно пьет крепко; при случае, напившись в бурлацкой компании он и убьет своего товарища из за пустого слова, даже не понимая того, что он убивает человека. Слово бурлак сделалось синонимом человека грубого, дикого, стоящего на самой низкой степени умственного развития. Но и этому дикому человеку, сделавшемуся диким от условий и характера его деятельности, с некоторого времени начала грозить опасность. В волжском судоходстве свершается переворот и бурлак год от году становится менее нужным. Из отчетов начальника V дистанции путей сообщения видно (Лаптев, Казанск. губ.), что мимо этой дистанции проплыло в пятилетие 1848—52 г.

Рабочих

Коноводных машин

Расшив

Тихвинок

Досчаников

Барок, барж, полу-барок

67 067

104

1027

532

595

158

В пятилетие 1853-57 года

59 394

81

965

400

368

569

Таким образом в пять лет число рабочих уменьшилось на 12%, уменьшилось и число всех остальных судов; но в замен того увеличилось число барок и барж. Причина в том, что волжского плавания коснулась европейская цивилизация; паровая сила стала заменять мускульную силу человека, и в судовом деле стало являться у нас то, что с изобретением машин и парового двигателя явилось уже давно в промышленной деятельности Европы,—человек становится менее нужен. С появлением волжского пароходства стало быстро уменьшаться число коноводных машин и всех остальных судов, плавающих под парусами и на бичеве; но зато значительно увеличилось число судов буксируемых, как барки и баржи, и увеличилась вместимость их. Все это, разумеется, и должно было случиться, потому что трудно представить что нибудь безобразнее исчезающих судов. Русский человек самоучка—«самородок»—изобретал уродливую посудину в то время, когда Европа давно знала пароход. Самое безобразное и неуклюжее из всех судов, разумеется, коноводная машина, заменявшая прежде пароход. Правда, машина эта изобретена не русским самородком, а французским механиком Пуадебором, в 1815 году, но и француз действовал тут под влиянием того русского гения, по которому иностранец, приехав в Россию, становится иным человеком. Коноводная машина имеет вид плавающей деревни. Это плоскодонное судно срубается из самых толстых брусьев и обшивается тоже бревнами, потому что нельзя же считать досками пластины в 3 до 4¼ вершков толщины. Такое судно, имеющее до 40 саженей длины и до 10 саженей ширины, носит две палубы и усажено разными клетушками и миниатюрными, раскрашенными домиками. На машине помещается от 80 до 200 лошадей и от 60 до 200 рабочих. Способ плавания на этой допотопной посудине следующий: на лодке завозят и бросают в воду якорь, укрепленный на канате в 6—8 вершков в окружности; другим свободным концом канат навертывается лошадьми на вертикальный вал, и таким образом судно, по мере наматывания каната, приближается к закинутому якорю. Потом якорь вытаскивается, снова закидывается, канат наматывается на вал и т. д. Коноводная машина делает в сутки от 20 до 30 верст; она может тащить до 20 подчалков, с грузом до 500,000 пудов. Цена машины, смотря по её размеру, от 15 до 30 т. руб.; служит она около 10 лет. Неудобство машины разумеется прежде всего в её огромных размерах. От этого она ходит вверх только до Нижнего и по Каме, т. е. только по глубокой воде; в мелких же местах приходится нередко подчалки распауживать, т. е. перегружать товар на мелкие суда. Машины возможны в местностях, не перешедших вполне от скотоводства к земледелию, и вот почему: в 1850 году плавало по Волге более 33 коноводных машин; полагая на каждую только по 100 лошадей, всего требовалось 3,300 лошадей. Лошади эти, закупаемые в заволжских степях, употребляются всего на один рейс. В степях лошадей много и они дешевы, но есть ли возможность сбывать ежегодно в Нижнем или в Москве 3,000 лошадей? Возможность разумеется была, потому что половина лошадей падает от трудного кружения на одном месте, а другую продают за бесценок. Таким образом киргизским лошадям открывался сбыт, которого без машин они бы и не имели. Разумеется, для этого нужно, чтобы в стране жили киргизы, водились бесконечные степи и существовали лошади, которых можно покупать и продавать за бесценок, не балуя ни роскошной пищей, ни внимательным уходом. По всем этим причинам прав и Пуадебор, правы и хозяева коноводных машин, пленившиеся его изобретением. Да и могли ли они поступить иначе? Разве мог существовать в 1815 году на Волге пароход? Где были люди для его управления, когда еще в 1862 году дело это идет плохо? Пароходы предполагают в стране известную степень цивилизации; и народ, и рабочие, и машинное производство—все должно стоять в уровень с возможностью проявления и поддержания подобного дела. Вот почему за полвека до нашего времени не мог явиться и не явился ни один пароход на Волге, а явилась на водах её неуклюжая коноводная машина.

Остальные волжские суда того же характера. Все они поражают своей неуклюжестью, медленностью хода и приспособлены именно для того, чтобы как можно более замедлить плавание и затруднить рабочего. Даже самое быстрое на ходу судно—расшива, с её исполинским парусом, плохо рекомендует наших самородных судовых строителей. Парус действительно громаден; длиной и шириной он равен длине мачты, а мачта имеет 15 саженей высоты и составляется из пяти дерев. В сильный ветер нет никаких средств опустить его, и в таких случаях парус разрезывают. Кроме такого проявления русской находчивости расшивы дают себя знать и художественной изобретательностью их. На носу расшивы рисуются обыкновенно глаза, или делается изображение каких-то никому неведомых зверей и чудовищ; а борта украшаются резьбой топорной работы. И это еще самое красивое и самое быстрое из волжских судов! Всех их по Волге плавает до 25,000 штук и рассчитывая, как это и принято, на 1000 пудов клади от 4 до 5 человек, а груз каждого судна в 5,000 пудов, окажется, что судовым промыслом занимается на Волге более 400 тысяч народу. В этом итоге пароходы сделали убыль на 12% в течение пяти лет, т. е. ежегодно 10,000 человек лишились своего привычного заработка. Положение бурлаков в этом случае совершенно такое же, как ямщиков, вытесненных из своего промысла железными дорогами. Разумеется, из этого не следует, что пароходы, железные дороги и все новые изобретения делающие человеческую силу лишней, не нужны. Напротив, для общего хода экономического и всякого другого прогресса они необходимы; но дело в том, когда еще этот общий ход отразится на всех? когда для бурлака или ямщика пароходы и железные дороги принесут выгоду? До тех же пор выгоды железных дорог и пароходов распределятся между немногим числом капиталистов и монополистов, и сотни тысяч людей, не подготовленных ничем ко внезапной перемене, не владеющих ничем кроме физической силы, которая становится ненужной, должны будут обратиться к другим занятиям. А какое занятие найдет себе бурлак, не имеющий дома достаточно земли, или ямщик, отвыкший от сохи? Вот почему, рядом с экономическим развитием страны, в то время, когда в промышленной деятельности народа наступает новая пора, когда новая сила пробивает себе дорогу, для силы старой, становящейся лишней, должен быть открыть также выход. Человек подготовленный, развитой, найдет себе путь, а куда кинуться человеку, которого все таланты ограничивались способностью тянуть иа бичеве расшиву? В западной Европе, когда вновь явившиеся машины начали вытеснять рабочего, он не придумал вначале ничего лучшего, как ломать их. Но рабочий скоро заметил и сам, что это глупо, что таким диким протестом он не улучшит своего бедственного положения и не остановит экономического прогресса. И у нас ямщики пытались снимать с железных дорог рельсы, желая мстить железной дороге, которую считали причиной своего голода. Простой человек понял верно факт, как это и всегда он делает, но идти далее простого наблюдения у него не достало сил. Когда одни из беспомощных выразили свое бессилие местью такого рода, другие могли пойти на дела и еще худшие. Наши статистики, не занимавшиеся еще до сих пор уголовными вопросами в связи с экономическими, разумеется не в состоянии указать фактов увеличения числа преступлений в годы трудные для народа. Но и не имея данных из русской жизни, а основываясь исключительно на наблюдениях западной Европы, можно сказать утвердительно, что при быстром изменении положения рабочих, когда они целыми массами лишаются возможности привычного заработка, не говоря уже про то, что уровень их общего благосостояния понижается вдруг, многие из них решаются на преступления, на которые прежде они бы и не решились. Например во Франции в 1846 г. находились под судом за воровство 31,768 человек, а в дорогом 1847 г., число их увеличилось до 41,626. В Англии с возвышением цены на жизненные припасы и при торговом кризисе, в 1837 году, число арестований увеличилось против предшествовавшего года вдруг на 2600 человек. Те же самые причины действуют и у нас, хотя мы и не в состоянии подкрепить их цифрами из русской жизни. И у нас, как и везде, преступления, вызываемые нуждой и лишениями, стоят на первом месте. От этого наибольшее число людей наказывается за воровство, мошенничество, конокрадство. Эти преступления составляют у нас около 70—80°/о общего числа преступлений, а по сословиям наибольшая доля их приходится на мещан, т. е. на людей, находящихся в самых невыгодных экономических условиях.

Таким образом развитие волжского пароходства обнаружило прежде всего влияние на бурлаков, лишив их прежнего, привычного им заработка. Крестьянин шел в бурлаки, разумеется только потому что его гнала нужда; но вот явилось пароходство, бурлак начал становиться лишним, земли же, талантов и промышленного образования у него не прибавилось. Чем же стали заниматься эти лишние люди, сколько из них пошло пилить дрова на пароходы, сколько определилось на биржи, сколько разбрелось по другим рекам, а сколько очутилось в партиях арестантов, идущих в Сибирь? На эти вопросы у нас нет ответа.

К счастью для крестьян Казанской, Пензенской, Тверской, Нижегородской, Самарской, Симбирской и других губерний, промышлявших судовой работой, пароходство ползет у нас медленно. Русские купцы, не любя гоняться за Европой, придерживались более коноводных машин, расшив, белян и не заводили пароходов. В то время, как в Америке, со времени появления в 1811 году первого парохода и до 1852 года, явилось 1450 пароходов, у нас на Волге с 1820 года, когда были заведены пароходы для доставления на Кавказ провианта, и до 1861 года, т. е. за то же число лет, построено 250 пароходов. Из них буксирных и кабестановых, т. е. служащих собственно для перевоза груза и вспомогательных к ним, около двухсот. Особенное развитие пароходства началось по окончании крымской войны и со времени возбуждения крестьянского вопроса. Причина в том, что людям, имевшим прежде возможность жить не думая, пришлось подумать о средствах существования. Вследствие финансовых затруднений государства, понижения банкового процента—деньгам, лежавшим в кредитных учреждениях, нужно было дать другое более выгодное помещение, и вот пошли всякие компании, товарищества, акционерные общества. Все они прозябают жизнью жалкого паразитизма, и если бы о деятельности их не напоминала скандалёзная их хроника, то для общественного внимания они не имели бы ни малейшего интереса. А между тем в главе управления стоят иногда люди весьма почтенные; уставы обществ написаны всегда обстоятельно; где нужно, выписываются даже из-за границы машины, мастера и даже рабочие. Внешность самая благообразная, а внутри бестолочь, неурядица, убыток. Иностранец приписал бы все это недостатку знания, неспособности и экономической незрелости русского человека, и был бы прав. Если не удается, то очевидно не умеем обращаться с своими интересами; умели бы — так бы удалось. В волжском пароходстве мы тоже не показали особенного развития и понимания дела. Для человека некоммерческого это заметно особенно в легком пассажирном пароходстве. Например — компания «Самолет», этот аристократ и барин волжского пароходства поражает больше всех своей неспособностью понимать вещи надлежащим образом. У «Самолета» все изящно, все поражает блеском и претензией на великосветскость и деликатность. Везде прекрасные пристани, удобные сходни, лоцмана и рабочие в красных рубашках, на шляпах медные бляхи с надписью «Самолет», пароходы свистят и звонят по три раза. Ну,—все как следует. Правда, что красные рубашки шьются всё на один рост, гуртом, вероятно в Петербурге, и потому матросы высокого роста для соблюдения приличия должны обтягивать рубашки беспрестанно спереди; правда и то, что из экономии красные рубашки надеваются только, когда пароходы пристают к главным пристаням. Но это еще не важно и не подрывает кредита общества. Но вот беда. На пароходе, плывшем из Твери, было мест 3-го класса всего 13, а продали билетов 36. Это произошло оттого, что места продавались в двух местах: на тверской станции железной дороги и в конторе пароходства, на берегу Волги. Когда сошлись все пассажиры, очутилось на каждом месте по два человека. Первые восстали против этого два священника явившееся после всех. Один из них, высокий и как видно энергический человек, потребовал капитана. «Вы должны и т. д., начал священник. А капитан, курляндский немец, стал кричать, что он ничего не должен и ничего не знает, а всем ведает контора. Пошли в контору. Явился благовидный, с бородкой, господин, выслушал претензию пассажиров, и предложил дамам каюту 1-го класса. Но этим дело еще не кончилось. Нашлись другие безместные. Снова в контору. Но на этот раз контора, имея дело с мужчинами, оказалась менее деликатной. Она дала знать, что на диванах лежать вовсе не полагается, а следует сидеть по двое. Беспокойные люди стали возражать даже и на этот, по видимому, вполне благоразумный ответ. Как! следует сидеть?! Зачем же вы публиковали, что диван дается каждому пассажиру?» Многим стало жаль капитана, потому что его, как единственного представителя общества «Самолет» рассвирепевшие пассажиры просто рвали на части. Тогда более кроткие вступились за капитана. «Капитан тут не виноват, говорили они, виновата контора, зачем продает она билеты в двойном числе». Того же мнения был и чистенький, с бородкой опрятного вида, белокурый немец. Его сочувствие к невинности было награждено впоследствии: капитан поместил его в каюту первого класса. Вообще смятение было большое и шум как в торговой бане. Только два дворовых человека, купеческого вида, сидели молча, не принимая в сумятице никакого участия. Они знали очень хорошо, чем все это должно кончиться. Энергический священник заявил мысль, что нужно прибегнуть к гласности, но дворовые люди и тут молчали. Молодой студент, еврейской наружности и, как впоследствии оказалось, человек не особенной храбрости, даже сострил по поводу красных рубашек лоцманов и матросов, сказав что-то на счет неопасности красного цвета; но дело все не подвигалось. Наконец шум кричавших поутих; жертва общего негодования, капитан, исчез; недовольные побранили еще между собой общество «Самолет», и разговоры начали склоняться понемногу к другим предметам. Все успокоилось, хотя мест и не прибавилось. Да и чего было шуметь. И действительно господа пошумели, зная что им сойдет с рук, и успокоились, не сделав ничего.

Когда все затихло, многие, в том числе и я, принялись смотреть в дыру парохода на машину; ко мне подходить капитан и говорит: «подождите немного, я дам вам место в 1-м классе.»


Дня два или три спустя, уже недалеко от Нижнего, в холодный и темный как труба вечер, пассажиры, забравшись в каюту, занимались невинными разговорами. Вошел штурманский офицер и заметил, что по океану в такую темь плавать опасно. Никто из нас не видел океана и замечание штурмана осталось вводной фразой, не имевшей влияния на направление беседы. Не прошло десяти минут, как раздался сильный треск. Все переглянулись вопросительно. Пароход затрещал второй раз. На многих лицах выразился испуг; некоторые из пассажиров бросились на палубу. Там смятение, суетня, крик. Ничего нельзя разобрать. Бабы плачут и охают; одна из них кричит—ах, горим, горим! Никто не знает в чем дело; а темь такая, что в двух шагах не видно человека; только за кормой и перед носом парохода, всматриваясь пристально, можно было заметить две огромные, как будто светловатые, удаляющиеся тени. С кормы раздаются крики: задний ход, задний ход, топор, топор, топор! Новая суетня и беготня. Топор подали. Опять крик «кидай якорь, выпускай пары!» Кинули якорь, начали выпускать пары. Все начало успокаиваться и дело разъяснилось. Шли две расшивы, обе нам на встречу; одна прямо на нос нашего парохода, другая по диагонали, перерезав нам дорогу. Последняя задела бортом корму парохода— первый треск,—и затем запустила лапы своего висевшего на боку якоря в железную обшивку, и за руль. На расшиве тотчас же заметили беду и в одно мгновение обрубили канат, так что наш топор опоздал. Если общее смятение и страх пассажиров считать за ничто, то компания Самолета оказалась в выигрыше; правда в обшивке явились небывалые в ней дыры, но зато достался даром огромный якорь. Утром на рассвете оказалось, что мы стоим у самой косы; не зацепи нас расшива, капитан непременно посадил бы пароход на мель. Что лучше—не знаю. Но если наш капитан оказался слаб в мореходном деле, зато он обнаружил дипломатические способности. Перед отправлением в путь он зашел в нашу каюту. Хотя было еще очень рано, но штурман пил уже херес. До прихода капитана все бранили его, но только что он завел речь о происшествии, все стали его оправдывать и штурман предложил даже стакан хересу. Капитан отказался, посидел минуть пять и ушел. Наконец добрались мы и до Нижнего. Здесь следовало пересаживаться на другой пароход. Но на какой — никто не знает и спросить некого. Одни говорить, что пойдет «Быстрый», другие—«Прогресс». Мы причалили к последнему. На Прогрессе все спали, даже не было видно человека, наконец показался на палубе какой-то мужик. Наш капитан закричал ему: «принимай канат». Но для рабочего дело это оказалось непривычным; он суетился, не зная как крепить. Затем выскочил еще какой-то мужик, стал тоже суетиться, и наконец им удалось как-то привязать нас к «Прогрессу». Положили сходни и началась перегрузка вещей. Шел дождь; каждый пассажир хотел видеть своими глазами, что его вещи точно перенесут; вещи бросали как кули с мукой, оставляя под дождем. Кто-то заметил, что вещи могут портиться и тогда явилось полотно, которым их и закрыли. Наконец кончилась и перекладка; перемоченные пассажиры собрались в каюте нового парохода. В это время является к нам какой-то господин из I класса и предлагает подписать благодарственный акт нашему старому капитану за благополучную доставку нас до Нижнего. Пошли толки и споры. Студент-матрикулист согласился раньше всех подписать свидетельство, но другие более строптивые никак не соглашались, не понимая за что благодарить, тем более что доставка хотя в сущности и вышла благополучно, потому что никому не проломили голову, не проткнули бока, никого не убили и не утопили ; но корма у парохода получила сверхштатные дыры и пассажиры рисковали попасть на съедение рыбам.

Подписей на акте явилось у нас немного, зато весь первый класс, где и сочинялся акт, в красноречивых фразах уверял неизвестно кого-то, что, благодаря распорядительности капитана, все пассажиры живы и невредимы. В чем же тут дипломатия капитана? А дипломатия его в том, что он забежал к нам, чтобы выведать наше мнение и, узнав что его никто не винит, упросил первый класс дать ему свидетельство, чтобы оправдаться пред директорами в приобретении пароходом сверхкомплектных дыр. По словесным объяснениям всех лиц, сочувствовавших капитану, во всем винились расшивы, а люди противной партии уверяли, что нам не следовало втираться в встречный судовой караван и что слава богу, что все так кончилось: попадись мы между расшивами, они сдавили бы наш железненький пароходик в блин.

Есть еще обстоятельство, хотя и не вредящее интересам компании, ио для пассажиров все-таки не совсем приятное. Большая часть пароходов строена в Бельгии, на заводе Кокериля. Бельгия страна маленькая : всю ее вдоль и поперек можно проехать в шесть часов; климат тамошний тоже не похож на русский, и потому заграничный человек для своего речного плавария придумал пароходы, в которых все рассчитано на короткое плавание в хорошую погоду. У нас несколько иначе. От Твери до Астрахани почти 5 т. верст; Волга во время ветра стоит Балтийского моря: она ломает барки десятками; от Твери до Астрахани приходится плыть едва ли не более десяти суток; очевидно, что такое плавание требует некоторых специальных удобств, в роде тех, какие придумали иностранцы для своих морских пароходов.

Разумеется, Джон Кокериль может не знать ничего этого, но зато общество Самолета, общество русское, знает хорошо русского человека. Оно знает, что мы не нуждаемся ни в каких удобствах, не то что француз или англичанин; оно знает, что мы выносливы, стерпим и холод, и голод, и мокроту, и грязь, и невыносимую дороговизну всего, и пьяную компанию, и крупные выражения. Все это действительно выносит русский человек, и, приноровляясь к этим качествам, выстроены все волжские пароходы. Положим, что для людей, непривычных к удобствам, первые и второй класс очень хороши, но о простых уже никак нельзя сказать этого; даже киргизу или буряту, привыкшему жить всегда па открытом воздухе, покажется там и холодно, и мокро. Но от киргиза зависит залезть под кошму или спрятаться в кибитку, а куда деться пассажиру 3 класса, выставленному на открытой палубе всем ветрам и непогодам в течение десяти суток холодного осеннего плавания? И сколько между ними женщин с маленькими и даже грудными детьми! Разумеется, можно привыкнуть ко всему; можно привыкнуть и к тому, чтобы смотреть совершенно равнодушно на свернувшихся калачом, мокрых и дрожащих от холода людей, лежащих в повалку на палубе, на скамьях, под скамьями, у пассажирского багажа, у пароходной трубы и вообще у всякого выдающегося пароходного предмета, представляющего хоть малейшую защиту против дождя и ветра.

В Нижнем на наш пароход посадили целую партию солдат, все бессрочно-отпускных, и плыли они кажется в Казань, а может и дальше. Шел дождь с ветром. Жалкие солдатские, поношенные шинели промокли в секунду. Дрожат бедные солдаты, покуривают свои коротенькие трубки, чтобы хотя этим отогреться немного, да отпускают с горя разные балагурства и остроты. Но от этого не становится им ни теплее, ни суше. Между пассажирами нашлось несколько утопистов, неумевших понять почему солдаты должны дрожать от мокроты и холода. Утописты отправились на берег, в контору, и обратились с просьбой к главному агенту общества. Господин в штаб-офицерском форменном пальто выслушал снисходительно их просьбу, заключавшуюся в том, чтобы позволено было растянуть на пароходе полог, чтобы спасти несчастных от лихорадки. На эту простую и легко выполнимую просьбу последовало весьма ученое рассуждение об остойчивости судна, о бимсах и брамстеньгах, о нордосте и зюд-весте, и на основании всего этого выведена невозможность устроить на пароходе покрышку из паруса. В заключение прибавлено, что такой вежливый ответ последовал потому, что просьба была выражена вежливо. Просители воротились ни с чем. На «Прогрессе» их встретил помощник капитана, человек еще совсем молодой и кажется не служивший никогда во флоте. Сначала он думал что просители хлопочут о своей прислуге, но когда ему рассказали, что речь идет о людях совершенно посторонних, он никак не мог переварить этого и только пожал плечами. К счастью дождь шел не всю ночь и к утру солдаты просохли. Больных по видимому не оказалось.

Но почему же все эти обстоятельства не вредят нисколько интересам компании? Очень просто. Компания сообразила свое дело так: если она тем или другим путем заберет в свои руки плавание от Твери до Рыбинска, то пассажир, севший в Твери, будет в руках компании не только до Рыбинска, но и до Астрахани, если он только плывет туда. А если пассажир в её руках, то с ним можно делать все что угодно. Поэтому «Самолет» построив 37 пароходов, откупил от других компаний плавание по Волге от Твери до Рыбинска, надбавил против прежних годов плату за места и за багаж и разыгрывает на Волге роль монополиста-откупщика. Монополист знает свою силу; он, как никуда негодная почтовая дорога, хочешь не хочешь, а пойдешь, когда миновать ее невозможно. Но зато и пассажир, садящийся на пароход русской компании, управляемый специалистами, знает вперед, что во всех капитанах, агентах и так далее встретит людей самого изящного вида, с золотыми галунами на фуражках и с удовлетворительным знанием французского языка; он знает вперед, что с самого вступления на палубу парохода на него повеет воздухом управы благочиния; он знает вперед, что пароход или затешется в караван расшив или сядет на мель, или столкнется с другим пароходом, или в нем откроется течь, или вообще с пароходом случится что нибудь и случится непременно; он знает также, что если он сам не будет стоять при своих вещах, то их переломают и перебьют, и что ни один человек из корабельной прислуги и лиц, управляющих ею, не подумает, что чемодан не куль с картофелем, что он боится дождя, боится ломки; он знает вперед, что в одной с ним каюте встретится если не целая компания пьяных, то хоть один пьяный, и что этот человек будет чудодейничать в самое неурочное время. Подобные обстоятельства во втором классе вещь обыкновенная; третий класс уже гораздо приличнее. Наконец он знает, что из буфета брать ничего не следует; что каждый буфет существующий на пароходе, есть новая форма косвенного налога, налагаемая компанией на проезжающих; иначе сказать, это замаскированная прибавка на плату за места, падающая на тех, кто не может питаться вареными яйцами и молоком, продаваемыми бабами на пристанях. У компании же в этом случае такой расчет. Отдавая желающему содержание буфета на пароходе, компания обязывает буфетчика кормить капитана, его помощника и кажется механика и машинистов; кроме того буфетчик платит еще деньгами сто рублей в лето. Весь этот расход составляет в лето около 500 руб., следовательно на всех 37 пароходах общество получает за содержание буфетов 18,500 руб., которые должны выплатить ему те же проезжающие, платящее уже и так даром за весь страх, неудобства и всякое неустройство, ожидающее их на пароходе. Сущность монополя всегда одна и та же— заплатишь, когда взять иначе негде. Совершенно как в откупе. Одно только непонятно, за что такие повсеместные нападки на винный откуп? Разве зато, что он собирает милльоны, а другим достаются тысячи. А разве все наши молодые компании, общества и товарищества не хлопочут прежде всего захватить в свои руки все дело и вытеснить противников? Разве каждое из них не монополист? И такая экономическая неурядица является как-раз в то время, когда у нас расплодилось так много политико-экономов и даже существует политико-экономический комитет! Они разумеется ответят, что монополь происходит от недостатка соперничества. Но будто бы это так? Соперничество и является иногда, да его закупят или составят с ним одну компанию.

Патриархальность экономического быта решительно кончается для нас. Помещик перестал быть отцом и кормильцем своих крестьян, и прославленная общинность русского человека дает себя чувствовать во всех экономических предприятиях созидающейся русской буржуазии. Теперь для нас наступает время монополя: прежний свободный ямщик сменился вольной почтой и, перестав быть сам хозяином, поступил в работники к новому монополисту. Люди, гнушавшиеся прежде ямщичьим промыслом, теперь стали отбивать его от коренного ямщика, не предоставив крестьянину, в замен отнятого от него промысла, ни пяди лишней земли, ни тени возможности вознаградить чем нибудь отнятый от него заработок. На политико экономическом языке это называется: Laissez faire, laissez passer. А кто же мешает этому ямщику или бурлаку снимать подряды на вольную почту, устраивать в компании железные дороги, заводить на Волге пароходство? Разумеется, никто кроме бессилия, т. е. бедности и не развития. Вытеснить его отовсюду не трудно, но только едва ли это расчетливо.

Забирая в свои руки монополь, и убивая старый судоходный промысел, пароходы берут за доставку грузов гораздо дороже против судов непаровых. За первый рейс буксирные пароходы берут по 1,35 к. с пуда за сто верст, за следующее 0,86 к.; кабестанные, т. е. те же машины, но в которых лошади заменены паром, берут за рейс от 0,97 — 0,73 к. с пуда за 100 верст. Таким образом за доставку хлеба от устья Камы до Астрахани пароходы берут с пуда от 45 до 50 коп., а сплавным судоходством обходится в 40 копеек доставка четверти, и не от устья Камы, а с Вятских пристаней, т. е. пароходы берут с пуда в девять и в десять раз дороже. Здесь вся причина в скорости хода. Но есть одно обстоятельство, по которому пароходы не вытеснят совершенно сплавного судоходства. Последнее может производиться гораздо дешевле потому, что постройка и содержание судов требуют меньших издержек, следовательно доступнее крестьянам; эта-то значительная дешевизна и не даст ему окончательно упасть.

Еще одно замечание о пароходах. В сутки непрерывной работы пароходы потребляют следующее количество дров: забежка, или завозня 5 — 5Ѕ саженей однополенных, аршинных дров; кабестанный, 60-ти-сильный — 18 с., двухсот-сильный, с машиной низкого давления 36 с.; легкий, пассажирный 80-ти-сильный—25 саженей. Средним числом в сутки, считая только пять месяцев плавания, все двести пятьдесят пароходов сжигают 75,000 куб. саженей дров! «Самолет» было попробовал топить углем, но говорят, нашел невыгодным. Многие с ужасом отзовутся об этом страшном истреблении лесов, но ужас будет совершенно напрасен. Разумеется жаль, что лес рубится беспорядочно, но дрова, как известно, идут из мест лесистых, а лесистых мест у нас еще слишком много и от них страдает русский климат. При всем своем громадном пространстве Россия бедна обработанною землей, и крестьяне многих губерний в ней нуждаются. Не для них ли подготовляются эти пустыри, происходящие от беспорядочных рубок и лесных пожаров? В таком случае не лучше ли отдать половину наших глухих и болотистых лесов нуждающимся крестьянам теперь же?



| © "Речная старина" Анатолий Талыгин 2006-2017 год. | Контактная страница. |