Речная старина

О сайте | Ссылки | Благодарности | Контактная страница | Мои речные путешествия |
Волга | Днепр | Кама | Нева | Ока | Окно в Европу | Север | Урал и Сибирь |
Материалы из газет, журналов и книг | Путеводители | Справочные и информационные материалы |
Список пароходов (1852-1869 гг.) | Справочник по пассажирским пароходам (1881 - 1914 гг.) | Старый альбом | Фотогалерея |
Коллекция Елены Ваховской | Коллекция Зинаиды Мардовиной | Коллекция Игоря Кобеца | Коллекция Сергея Новоселова |
События 1841-1899 г.г. | События 1900-1917 г.г. | События 1918-1945 г.г. | События 1946-1960 г.г. | События 1961-1980 г.г. |

III.
Кама. Пермь. Русские механические способности

От Казани до Перми можно плыть с удовлетворительными удобствами на пароходах общества «Самолет.», «Кавказ и Меркурий». Плавание совершается в пятеро суток и тянется нестерпимо долго. Причина очень простая. Кама гораздо многоводнее Волги и способнее для судоходства. Ни порогов, ни мелей по ней нет. Она вскрывается позже Волги, течет быстрее и может поднимать суда большого размера. Вот и все о Каме, что узнает любознательный путешественник в первые же полчаса плавания. Затем, во все остальные пятеро суток, перед ним многоводная, широкая река, протекающая по пустынной, необработанной, безлюдной местности. Хотя на Каме, в пределах Казанской губернии, считается два города и 23 деревни, с населением около 35 т. душ, так что на каждую версту приходится по 19 человек, и по одному населенному пункту на каждые 7 верст, но, глядя на необитаемость и пустынность берегов реки, не сомневаешься и в этом расчете; а между тем расчет верен. Дело в том, что деревни стоят не на самом берегу, и замечаешь их только тогда, когда пароход останавливается у станции для грузки дров. Грузят дрова девки и бабы, получая за это самую ничтожную плату, если не ошибаюсь—полторы или две копейки за сажень.

Неприятность путешествия увеличивается у нас в России тем, что невозможно рассчитать заранее ни времени, ни издержек, ни способа поездки. От этого, вместо десяти дней пути, приходится иногда проехать месяц, вместо рубля истратить два, и рассчитывая на пароход, ехать в действительности в телеге. Знает ли, например, хоть один из жителей России во сколько времени и в чем можно ехать, ну хоть в Сибирь, и во сколько обойдется ему дорога? Никто этого не знает кроме тех, кто уже ездил раз; ни в одном печатном объявлении нельзя найти ответа на эти вопросы. Да и те, кто ездил, могут сказать утвердительно только о пути того времени, когда они совершали его. В Петербурге можно узнать только одно, что из Твери идут пароходы «Самолета» до Казани и потом до Перми. Публикации об этом помещаются довольно часто в газетах. Но есть ли кроме Самолета другие компании—это неизвестно; что берет Самолет за места и за багаж— в объявлениях компании не говорится. За этими сведениями нужно отправляться в правление общества. Далее, что стоит содержание на пароходе — также неизвестно. Разумеется, рассчитывая на maximum т.-е. предполагая, что стакан воды стоит 25 к., а порция супу или котлет 1 р., можно еще сообразить кое-что. Но все эти сведения далеко не полны. Все наши компании пароходства, кажется, и хлопочут только об одном — сделать как можно менее известным именно то, что более всего интересует путешественника. От этого в объявлениях Самолета разве только в гостиницах обозначены дни и часы отхода пароходов, а цен не показано. Потом, никому неизвестно, существуют ли на Волге другие пароходные компании. Только во время плавания узнаешь, что есть общество «Кавказ и Меркурий», «Волга», «Польза», «Дружина», «Нептун» и другие; что пароходы общества «Волги» лучшие; что на них лучше и содержание, лучше и помещение; нет ничего напоминающего управу благочиния и т. д. Зачем же общества эти не дают знать о себе? Отчего только «Самолет» и черными, и красными объявлениями накричал о себе так, что петербургские жители имеют полное право думать, что кроме пароходов «Самолета» других и не плавает по Волге. В этом случае «Самолет» один и поступал по европейски, хотя и не вполне, потому что умолчал о ценах, но по крайней мере на столько хорошо, что заявил о своем существовании, а другие компании не сделали даже этого, рассчитывая по древнеславянскому обычаю, что кому что нужно, тот и найдет что ищет. Впрочем, если бы цены за проезд и были объявлены, путешественник не должен быть уверен, что с него возьмут по объявлению. Со мной было два случая. Проученный «Самолетом», который от Твери до Казани берет за багаж 1 р. 25 к., с пуда, так что вещи обошлись мне ровно столько, сколько я заплатил за место, я не захотел повторить такую же историю с отправкой вещей от Казани до Перми, где с пуда берут по рублю. По справкам оказалось, что можно послать вещи с буксирным пароходом по 36 к., с пуда, а с меня взяли только 20 к. Отчего же могло это случиться? Случилось очень просто — пароходная любезность и больше ничего. От приемщика зависело взглянуть на чемоданы и сундуки как на «багаж» или как на «товар»; он взглянул как на товар. На Байкале поступают иначе. Компания публикует, что за переправу тарантаса берется от 10 до 15 рублей. Подъезжаешь к берегу, отправляешься в контору и узнаешь, что переправа тарантаса будет стоить 30 руб. Как тридцать! Да у вас в объявлении сказано от 10 до 15?—Да, сказано, но ваш тарантас большой.— Ну так вы и публикуйте, что за больше тарантасы 30 руб. —Нам осенью дают по шестидесяти, только ради бога возьмите; впрочем поговорите с хозяином. — Переговоры кончились тем, что взяли 15 р. К чему такие истории? Одним только и можно объяснить их, что в Азии и в местах пограничных с ней не следует ожидать европейских порядков. В этом же причина почему русские промышленники до сих пор не понимают всей важности объявлений. Не говоря уже про удобство для покупателей и сам продавец остается в большом выигрыше. У нас не так. Еще петербургские торговцы научились от иностранцев понимать важность объявлений, но провинциальные считают их решительным пустяком, вероятно основываясь на том, что истинное достоинство невозможно ни скрыть, ни убавить, и что оно всплывет как правда. Жаль только, что правда не всегда всплывает, или всплывает поздно. По этой же причине и казанские мастера, гордые своей известностью, не считают нужным ни публиковать о своих тарантасах, ни объяснять в каких местах, губерниях или городах есть склады казанских тарантасов. Можно их обвинить еще и в том, что они не хотят знать промышленных выставок. Разумеется, для плохих и недобросовестных мастеров, рассчитывающих на обман, выставки не представляют ничего привлекательного, кроме самообличения, но для мастера, верно понимающего торговое и промышленное дело и дорожащего хорошей репутацией, выставка имеет большое значение: она лучшая рекомендация его изделий, создающая известность и привлекающая покупщиков. Этого до сих пор не понимают ни тарантасные, ни всякие другие русские мастера, и оттого теряют обоюдно и торговцы, и покупатели. Не зная, что в Казани есть такие мастера как Романов, и что тарантасы его совершенно новые продаются в Перми, я забрался в Казань десятью днями ранее, чтобы уладить себе тарантас по вкусу. Потом однако оказалось, что сожаление совершенно напрасно; время все равно пришлось бы потерять, и опять от той же причины — недостатка объявлений. О буксирных пароходах приходится справляться также только в конторе, что для казанского жителя не совсем удобно, потому что пароходная пристань лежит за 7 верст от города, а для иногородних и совсем невозможно. Случается однако, что за два дня до прихода парохода, или в день прихода, разнесут по городу объявления и наклеят их кое в каких лавках. Но и таким объявлениям верить вполне не следует, потому что, если срок отплытия назначен 25 числа, то ничто не мешает пароходу отплыть в действительности 28 или даже 1-го числа следующего месяца. Точно так же, если вам скажут что вещи ваши прибудут в Пермь чрез десять дней, не верьте и этому. За свое легковерие я поплатился тем, что прожил в Перми четыре дня в ожидании своих вещей, плывших, вместо десяти, пятнадцать дней. Человек факта легко оправдает все это. Но дело не в оправдании: всякому действию есть всегда причина, а в том, что у нас нельзя ничего рассчитать, что у нас не знаешь ни о чем во время и верно; что вместо десяти дней тратишь на поездку двадцать четыре; что не сообразишь ни расходов, ни времени и наткнешься на такие случайности, которые невозможны ни в одном мало мальски благоустроенном обществе. Мы приходим в великое удивление, читая в газетах, что лондонский часовой мастер Беннет заплатил тысячу фунтов (6,250 р.) за помещение объявления на первой странице каталога нынешней лондонской выставки. А между тем Беннет больше ничего, как человек, вполне понимающий значение и важность объявлений; человек, знающий наверное, что вместо тысячи фунтов, истраченных им на объявление, он получит две.

Как я уже сказал, на всем сибирском тракте только два города, отличающееся совершенной мертвенностью. Пермь в этом случае далеко перещеголяла Тверь. В Твери встретил я на улицах хотя трех человек; но в Перми, прожив четыре дня и разъезжая по городу по разным направлениям, я не встречал кроме кур и собак решительно никого. Только по утрам нарушалась мертвенность бряцанием цепей арестантов, проходивших по нашей улице под караулом; то же бряцанье повторялось вечером, когда арестанты возвращались с работы. Случалось еще иногда, что пропылит мимо извозчик вздумавший прокатиться, видно со скуки, не дождавшись седока. Даже в гостином дворе та же тишина и отсутствие жизни. Проходил я мимо его несколько раз и ни в одной лавке не видел ни одного покупщика. В то время, как в казенном, аристократическом городе, населенном властями и цивилизованным сословием, не было решительно признаков жизни, точно будто бы все отдыхали после плотного торжественного обеда, в нижней части города, на берегу Камы, у соляных магазинов и на пристанях буксирных пароходов было довольно оживлено. Нельзя сказать, чтобы оживление это могло сравняться с деятельностью приволжских городов, но по крайней мере были видны люди. Главнейшая работа шла у казенных соляных магазинов. Грузилась соль. Сотни две женщин, молодых и сильных, бойко носили мешки с солью, подшучивая друг над другом и подсмеиваясь иногда за надзиравшими за ними солдатами. Работа заключалась в следующем. Каждая женщина принимала на судне мешок в два пуда, взваливала его на плечи, взносила по узкой, прямой, высокой лестнице, пристроенной снаружи магазина, в самый верх, высыпала соль внутрь магазина, сбегала вниз, потом на барку, подставляла мешок работнику, тот насыпал его полный солью, и она с ним поднималась вновь под крышу магазина. За эту постоянную беготню в течение 12 часов с грузом вверх и вниз платится работнице 15 к. Разумеется, надо очень нуждаться в деньгах и жить в стороне, представляющей весьма слабую возможность их заработка, чтобы идти па такой бурлацкий труд за 15 копеек! Это—экономическая сторона вопроса, в которой нужно винить не женщин, а те обстоятельства, которые гонят их в эту работу. Еще хорошо что явился и этот промысел. А то чем бы существовать мещанам в этом юном городе, где незаметно никаких признаков жизни, никаких признаков потребности в человеческом труде, никакого экономического и промышленного развития. Но в этом деле есть еще и сторона техническая, и тут представляется замечательная неспособность работниц упростить и облегчить свой труд. Они могли бы насыпать соль в магазин, не бегая вниз и вверх по лестнице. Стоило бы только встать в два ряда, от барки с солью до двери магазина; один ряд передавал бы мешки с солью, для высыпки в магазин, а другой ряд возвращал бы на барку опорожненные мешки для новой нагрузки, как это делается, например, в Самаре, при засыпке магазинов пшеницей. Но работницам даже и не приходит мысль упростить свой труд. Они находят свою работу тяжелой; возвращаясь домой чувствуют боль и в лопатках, и в икрах, и в руках, а явившись на работу на завтра продолжают ее тем же способом, как делали и вчера, и третьего дня. Эту пассивность русского рабочего можно видеть чаще всего при нагрузке и выгрузке товаров. Отрицать совершенно прогресса в этом деле нельзя, но прогресс этот дает себя чувствовать слишком медленно. Разумеется, петербургские биржевые артельщики наловчились катать бочки, носить ящики, возить экипажи, перетаскивать и ломкий и не ломкий товар. Но довольно видеть петербургского же ломового извозчика, чтобы оценить и ловкость, и способности провинциального носильщика. Он решительно как будто бы и не владеет другими способностями, кроме медвежьей силы, и только в ней ищет спасенья. Оттого, зацепит ли вещь за борт парохода, или за какой нибудь предмет, случайно лежащий на дороге, рабочий только усугубит упругость мускулов, наляжет всем телом и глядишь, вещь действительно пройдет; а того что лопнет борт парохода, или сломится вещь—рабочий не разбирает; ему нужно сломать все препятствия и он точно их ломает. Татары в этом случае далеко способнее русских: в них больше сметки и меньше медвежьей неуклюжести; в Казани их предпочитают русским рабочим Особенно больно смотреть па грузку вещей и товаров, где пароходство возникло недавно—лет десять, пятнадцать. Кажется вкатить бочку — вещь простая, и бочки точно вкатывают легко, если приходится катить прямо, без всяких поворотов. Но дело принимает другой вид, когда встретится новый случай. Так в Тюмени грузили баржу бочками. Приходилось их грузить не из магазина, прямо по сходням положенным на баржу, а с лодки, подплывшей к сходням с боку. Вся трудность заключалась в том, чтобы сдвинуть бочку с места и, докатив ее до главных сходней, повернуть на них под прямым углом и затем катить на баржу. Всех бочек было штук триста. Кажется сейчас же и можно бы было сообразить все трудности; но рабочие не утруждали себя соображениями. «Ну-ка, ребята, на мах» самое обыкновенное правило рабочих применялось и тут к каждой бочке и зато сколько было брани, крику, уханья, сколько потратилось лишней силы, сколько ушло даром времени! Если рабочие получали поденщины 20 к., то уж разумеется каждый из них на одной этой грузке истратил силы за четыре рабочих дня. Но с другой стороны прав и чернорабочий когда он говорит, что ему нельзя делать иначе. К его физической силе окружающая его экономическая деятельность не дала ему никакого подспорья. Англичане, немцы и французы придумали разные подъемные машины и разными вспомогательными механическими средствами старались сократить расход на физическую силу. Но русский купец и промышленник должно быть еще не нуждается этом; грузились же товары сотни лет простым способом, отчего же им не грузиться еще сотни лет тем же способом? Действуя в водовороте таких экономических понятий и чернорабочий остается все тем же ломовиком и еще долго останется им. Разумеется, прежде чем мы дорастем до вспомогательных механических средств, много поломаем пароходов, потопим грузу и всякого товара, измучим животных и задавим людей. Но стоит ли сокрушаться об этих мелочах, когда весь вред заключается только в том, что вместо одной силы тратится две, вместо часа— сутки, вместо рубля — пять рублей. Не зная русских механических способностей, штетинские немцы удивляются отчего бочки с салом приходят к ним в таком жалком виде, что необходимо переменить на всех обручи. Для немцев это тем более непонятно, что бочки плывут на пароходе, где укладываются неподвижно и следовательно лопнуть обручам нет никакой причины; но немцы не знают только одного, каким способом вкатились бочки в трюм; в этом-то и весь секрет. А что бы сказали немцы, когда бы увидели байкальский способ разгрузки пароходов! Со стороны Иркутска, где стоить «знаменитая» гостиница, устроена на Байкале пристань, и товары и экипажи взводятся на пароходе удобно по сходням. Но с другой, посольской стороны не существует никаких удобств ни для путешественников, ни для их вещей, ни для самого парохода. Пристани на берегу нет, и потому пароход бросает якорь не доходя до берега за полверсты. Этот способ остановки не считается нигде в свете удобным; не считается он удобным. и на Байкале, с той только разницей, что во всех частях света люди, дожившие до сознания какого нибудь неудобства стараются его устранить. На Байкале это несколько иначе. Все, и хозяева пароходов, и купцы, отправляющие свои товары, и путешественники, и представители местной власти, и простой народ, и пароходная прислуга находят, что останавливаться в открытом озере во время качки,— а Байкал не бывает никогда спокоен—не совсем удобно. Но из этого ничего не выходит; пристани все таки нет, да вероятно пройдет еще столетие, прежде чем она явится. Скажут, что дамба или вообще пристань такого устройства, в которую бы входил пароход спокойно во время бури, стоит дорого, кому ее строить, да и зачем, когда пристают пароходы и так. Разумеется, дамба или искусственная гавань стоит денег; но не нужно забывать, что здесь идет речь о кяхтинском тракте, об единственном почтовом и торговом пути, соединяющем Забайкалье и Амур с Россией. В западной Европе места, не имеющие и сотой доли такого значения, устраиваются так, чтоб людям не приходилось ни рисковать жизнью, ни имуществом. Есть, например, на северном берегу Франции, при впадении Сены в Ламанш, небольшая деревушка Трувиль, населенная рыбаками. Приставать здесь к берегу очень неудобно, потому что Ламанш так же неспокоен, как и Байкал. И вот люди устроили вход для своих рыбачьих судов и укрываются в него в бурю. Эти самые бедные рыбаки, поселясь на посольской стороне Байкала, разумеется давно бы устроили пристань и гавань; а байкальцы, перенесенные в Трувиль, только бы сокрушались, что Ламанш ломает и топит суда, и сдружившись с этой бедой, не шевельнули бы ни одним пальцем для её устранения. Эти-то самые байкальцы разгружают свои пароходы так: Байкальские пароходы имеют размеры пароходов мореходных: они высоки, с глухими бортами. Пассажиров и вещи принимают в большие лодки и на веслах доставляют на берег. Лодки устроены для перевозки тюков, но не людей; а потому в них нет лавок и каждый пассажир садится на чем знает и как знает. Обыкновенно сиденьем служат собственный вещи. Это еще все ничего и самое маленькое из неудобств; точно также, хотя и неудобно, но выносимо—пересаживание с парохода в лодку. Если лодка подойдет к трапу, то, опустившись по нем, путешественнику остается сделать только на дно лодки прыжок в два аршина; но если этого по каким нибудь причинам не случится, и придется садиться с носа, то путешественнику предстоит трудная штука опуститься с высоты двух саженей. Все это говорится о пароходе «Генерал Корсаков»; может быть другой пароход удобнее—не знаю. Разумеется, матросы облегчают по возможности эту операцию; один возьмет вас за руку, другой под мышку, третий за талию, так что того и гляди что или вывихнут руку, или сломят ребро. Но положение экипажей и лошадей гораздо ужаснее. Здесь русская изобретательность и смышленость, прославленная покойным Булгариным, доходит действительно до высшего своего развития. Положить сходни с парохода на лодку невозможно, потому что и лодку, и пароход качает. А потому байкальцы ухитрились так. К концу фок-реи, т. е. к поперечной перекладине первой носовой мачты, привязываются крепкие железные блоки, с пропущенными сквозь них толстыми смолеными канатами. Концы этих канатов захватывают лошадь под живот у передних и задних ног, а за противоположные концы берутся люди и тянут лошадь к. верху. Так как концы фок-реи выдаются за борт парохода, пли говоря яснее, она много длиннее ширины парохода, то приподнятая лошадь, отделившись от палубы, повиснет на канатах совершенно вертикально над водой. Тогда начинают спускать канаты понемногу, пока лошадь не встанет на дно подведенной к пароходу лодки. Таким же способом опускают в лодку и тарантасы, зацепляя их канатами за передние и задние колеса. Для безопасности тарантасы разгружаются совершенно. Но это не мешает владельцу тарантаса смотреть с ужасом, когда экипаж его, отделившись от парохода начнет приходить в вертикальное положение и повиснет на высоте двух, а может, и трех саженей над лодкой. Это самая критическая минута, особенно если затрещат канаты и блок, что случается нередко. Разумеется, управляющий пароходом уверяет, что это ничего, что тарантас опустят спокойно; но сомнительно, чтобы и он сам был действительно убежден в том, что говорит.

<...>

Во всю дорогу от Казани до Перми представился мне только один интересный экономический факт. Плыла с нами артель судорабочих из крестьян, приписанных к какому-то частному заводу. После освобождения крестьяне эти, для уплаты разных податей и повинностей, увидели необходимость идти на заработок. Дома добыть деньги было решительно невозможно, и крестьяне отправились на промысел, доступный всякому человеку, когда у него целы руки и ноги, — в бурлачество. За провод судов от Перми до Казани каждый рабочий получал ровно столько, что уплатив за место на пароходе и затем пройдя пешком 500 верст до своей деревни, он возвращался без копейки в кармане, употребив на такую выгодную работу два месяца. Очень может быть, что крестьяне эти, как новички, дозволяли себе излишество, неизвестные бурлакам, т. е. Кроме хлеба и воды ели иногда молоко или даже брали мясо; очевидно, что люди не умели справиться с заработанными деньгами, не умели рассчитать десять рублей так, чтобы им достало пяти рублей в месяц — на сапоги, рукавицы, лямку, еду и за места на пароходе. Вот они и наказаны за нерасчетливость!

<...>



| © "Речная старина" Анатолий Талыгин 2006-2017 год. | Контактная страница. |