Речная старина

О сайте | Ссылки | Благодарности | Контактная страница | Мои речные путешествия |
Волга | Днепр | Кама | Нева | Ока | Окно в Европу | Север | Урал и Сибирь |
Материалы из газет, журналов и книг | Путеводители | Справочные и информационные материалы |
Список пароходов (1852-1869 гг.) | Справочник по пассажирским пароходам (1881 - 1914 гг.) | Старый альбом | Фотогалерея |
Коллекция Елены Ваховской | Коллекция Зинаиды Мардовиной | Коллекция Игоря Кобеца | Коллекция Сергея Новоселова |
События 1841-1899 г.г. | События 1900-1917 г.г. | События 1918-1945 г.г. | События 1946-1960 г.г. | События 1961-1980 г.г. |

Волга. Пароход о-ва "Самолет"

Общества "Самолет" пароход Князь Мстислав Удалой

Пароход Великая княжна Татьяна Николаевна

Пароход Геннадий Ратьков-Рожнов

Пароход Гоголь

Пароход Достоевский

Пароход Князь Василий Костромской

Пароход Князь Михаил Тверской

Пароход Князь Скопин Шуйский

Пароход Князь Ярослав Мудрый

Пароход Некрасов

Пароход Пушкин

Товарищество "Самолет" и его пароходы

(Отрывки из книги И.А. Шубина "Волга и волжское судоходство")
Учреждение т-ва "Самолет" и первые пассажирские пароходы на Волге

В июле 1852 г. отставной капитан флота Владимир Александрович фон-Глазенап подал прошение главноуправляющему путей сообщения и публичных зданий о дозволении открыть специально - пассажирское пароходство в верхнем плесе Волги—между городами Тверью, Рыбинском и Ярославлем. В особой записке по этому поводу фон-Глазенап указывал, что он имеет в виду доставить „публике и рабочему народу" скорое и дешевое сообщение между названными городами, связав их в то же время с только что открытой (1-го ноября 1851 года) Николаевской железной дорогой.
5-го февраля 1853 г. дозволение было дано, и вслед за сим Глазенап, совместно с тит. с. Максимильяном Густавовичем Бехагель-фон-Адлерскрон, возбудили ходатайство о разрешении учре­дить для осуществления его товарищество на паях под фирмою «Самолет», с основным капиталом в 250.000 рублей, разделенных на 1.000 паев. Вместе с ходатайством был представлен и проект устава т-ва, получивший утверждение 30-го октября 1853 г.
Цель учреждения товарищества определялась в уставе таким образом:
„Товарищество, под названием «Самолет», учреждается для устройства по реке Волге и ее притокам, между Тверью, Рыбинском и Ярославлем, пароходов, на которых дозволяется перевозить пассажиров и легкие грузы" (§1-й устава).
Первоначальный срок существования т-ва был определен уста­вом в 25 лет, по истечении которых, "по обсуждению общего собрания владельцев паев, предоставляется правлению товарищества просить о продолжении срока оного или приступить к ликвидации по порядку, принятому вообще в коммерческих домах" (П. С. З. Р. И. т. XXVIII, №27.648).
Еще ранее утверждения устава инициаторами дела были заказаны в Бельгии, на заводе Коккериль, 3 парохода, мощностью каждый по 50 ном. сил, а в Твери был заарендован затон и в нем устроены мастерские для сборки заказанных судов. В январе следующего 1854 г. пароходы в разобранном виде были доставлены в Тверь, а в апреле уже вышли в плавание.
В сущности это были длинные (по 22 саж.) паровые лодки с железными корпусами, огромными двигательными колесами по бокам и очень высокими двойными трубами. Из надпалубных построек первое время были только капитанский мостик и несколько небольших кожуховых кают (так называются каюты, устраиваемые по бокам кожухов – железных полукруглых футляров, которые прикрывают колеса пароходов). Пассажирские помещения I-го и II-го класса, обставленные мягкими диванами (расположенными вдоль бортов в два яруса), были в трюмах пароходов— первый класс в носу, второй в корме, причем в каждом классе было только по 2 общих каюты—одна мужская и другая женская. Отаплива­лись каюты железными и чугунными печами, освещались (как и все остальные помещения пароходов) керосиновыми лампами. Само собой разумеется, что, при таком положении, в плохую и холодную погоду, когда приходилось топить печи и рано зажигать огонь, ни о чистоте воздуха, ни об особой опрятности в каютах говорить не приходилось.
Пассажиры III-го класса размещались на палубе, под открытым небом, ничем не защищаемые ни от дождя, ни от летнего зноя. Кроме того, вылетавшие из трубы искры и мелкие угли усиленно портили и одежду, и багаж пассажиров.
На палубу же грузилась перевозимая кладь, в количестве не больше 2—4-х тыс. пудов на пароход, укрываемая пологами и не­промокаемыми брезентами.
Вся средина судовых трюмов была занята котлами имашинами, сравнительно очень большими и громоздкими; кроме того, здесь отводилось небольшое помещение для пассажирского багажа, и устраивался люк для склада дров, употребляемых на отопление котлов.
Легкий капитанский мостик над срединой палубы защищался сверху железной крышей, поддерживаемой по углам железными же стойками, а с боков или был совершенно открыт, или закрывался только парусиновыми шторами, которые, конечно, очень слабо защищали от ветра, дождя и непогоды.
Пароходные служащие жили в кожуховых каютах, а матросы и кочегары в носовом и кормовом люках, где устраивались для них в 2—3 яруса общие нары.
Таковы были первые пассажирские пароходы на Волге, - третий, после буксирных и кабестанных, тип паровых судов.
Как можно видеть, удобства для пассажиров были на них не особенно большие. Равным образом и отношение к пассажирам пароходной администрации было довольно патриархальное. „Капитаны (первых пассажирских пароходов) - говорится в одном старом путеводителе по Волге (Монастырский: "Спутник по Волге", 1880 г.), изображали из себя очень важных особ и с пассажирами не церемонились. О расписании рейсов не было и помину. Бывало, пароход причалит где-нибудь и стоит час, другой, а иногда и целый день: это капитан отправился на охоту или пошел в гости к знакомому помещику".
Однако, если сравнить все условия пассажирского плавания на первых пароходах с перевозкой „живого груза" на баржах и лодках, как это было до возникновения о-ва „Самолет", то нельзя не признать, что оно сделало в данном отношении огромный шаг вперед, особенно принимая во внимание небывалую до него на Волге скорость движения пароходов. Заслуга о-ва тем больше, что организация специально пассажирского пароходства, как совершенно нового дела, сама по себе представляла известный риск, а между тем требовала не мало лишних расходов как на оборудование пароходов, так и, в особенности, на устройство постоянных пристаней и дровяных складов, не говоря уж о том, что, при быстроте движения и в то же время отсутствии правильной обстановки, пассажирские пароходы значительно больше буксирных рисковали и авариями, и даже гибелью.
Нельзя не отметить и некоторых особых ограничений, установленных на первое время для плавания пассажирских пароходов и вызванных, очевидно, опасениями за возможность повреждений ими грузовых караванов и, вообще, грузовых судов. Эти опасения были так велики, что ряд ограничительных требований, „независимо от исполнения общих правил (для плавания паровых судов), устано­вленных в ст.282—291 Уст. пут. сообщ. (т. XII по 3-му, 6-му и 12-му Продолж.)". был включен в самый устав т-ва. Дополнительные требования (неизменно повторяемые потом во всех последующих уста­вах пассажирских пароходств) были таковы:
„1. Чтобы мимо судоходных пристаней пароходы ходили только днем, и если будут итти по течению, то непременно под малыми парами и с уменьшенною скоростью, а против течения поднимались бы не иначе, как под наблюдением местного судоходного инженерного начальства.
„2. Чтобы, подходя к судоходной пристани, давали о том знать паровым свистком или колоколом, продолжая сигнал во все время следования мимо пристани, дабы находящиеся на ней суда могли с своей стороны принимать должные меры предосторожности.
„3. Чтобы, вообще, приближаясь к судам и караванам, пароходы также давали знать паровым свистком или колоколом и следовали в отдалении от них, сколько это, по положению реки, возможно будет, а для предосторожности от вылетающих искр имели непременно предохранительные на дымовых трубах клапаны.
„4. Чтобы пароходы обходили суда только на свободных плесах, в узких и мелких местах дозволяется обходить суда лишь в том случае, когда пароход будет иметь осадки в воде не более десяти вершков, с осадкою же более десяти вершков обход судов в этих местах не допускается.
„5. Чтобы на мелях Волги, выше г. Мологи, со времени спада вод, что бывает обыкновенно с 20 июня, пароходы, наравне с другими судами, имели собственной осадки в воде не более двенадцати вершков (с осадкою более двенадцати вершков плавание пароходов не дозволяется) и подчинялись всем мерам, принимаемым и указываемым местным инженерным начальством для безостановочного вообще движения судоходства.
„6. Чтобы, вообще, при плавании пароходов, были наблюдаемы все меры предосторожности, с ответственностью Товарищества за всякий вред, причиненный пароходами, и с обязательством вознаградить все убытки, от такого вреда произойти могущие.
„7. Чтобы пароходные пристани были устроены в отдалении от судоходных пристаней.
„8. Чтобы, по избрании мест для пристаней, планы местностей, с удостоверением губернского начальства о неимении препятствий к устройству пристани на избранном месте, равно как планы и фасады самих пристаней, были представлены, чрез местное инженерное начальство, на утверждение Главноуправляющего Путями Сообщения и Публичными Зданиями" (§ 2-й устава, П. С. 3. Р. И., собр. 2, т. XVIII, № 27.648).
Как можно видеть, ограничения были довольно существенны.
Само т-во было, по-видимому, не совсем уверено в своем успехе и, во всяком случае, принимало совершенно необычные до того вре­мени меры к широкому оповещению населения о своем предприятии - чрез посредство печати. В конце января 1854 г. оно, с разрешения С.-Петербургского обер-полицийместера, генерал-адъютанта Галахова, выпустило в многочисленных экземплярах особое печатное объявление о предстоящем открытии своих действий с будущей навигации и распространило его как в самом Петербурге, так и по городам и др. крупным поселениям Поволжья. В объявлении подробно расписывались все удобства нового сообщения для пассажиров, при чем не был забыт даже „рабочий люд", отправляющийся на заработки "в одну из столиц".
„Объявление от высочайше утвержденного товарищества «Самолет» гласило:
„Тотчас по вскрытии реки Волги начнется постоянное плавание двух железных пассажирских пароходов между Тверью и Рыбинском.
„Пароходы будут отправляться пять раз в неделю из Твери и из Ры­бинска и в одни сутки доставлять проезжающих в тот или другой конец.
„Желающие отправиться из Ярославской и Тверской губерний до Твери могут сесть на пароходы в Рыбинске, Мологе, Мышкине, Угличе, Колязине, Кимре, Корчеве и на Шоше.
«Если окажется пароходам надобность доходить до Ярославля, то это будет тотчас же исполнено, для чего ныне же учреждаются пароходные пристани в Романове-Борисоглебске и в Ярославле.
„Прибытие пароходов в Тверь будет рассчитано так, чтобы желающие могли поспеть к легкому пассажирскому поезду железной дороги, идущему ежедневно из Москвы в Петербург.
„Рабочий народ, прибывший на пароходе в Тверь и имеющий надобность отправиться в одну из столиц на товарных поездах, поспеет во время, чтобы в тот же день ехать далее.
„Каждый пароход может поместить до 200 человек зараз.
„ На пароходах устроены особые каюты для 1-го и 2-го класса, с отдельною каютою для дам, 3-й класс помещается на палубе.
„Буфет будет отличного устройства и обязан отпускать все требуемое по самой умеренной таксе, утверждаемой правлением; для рабочего же народа будут приготовлять хорошие харчи по дешевой цене.
„Цены за проезд назначаются:

 

К л а с с ы

I.

II.

III.

Руб.

Коп.

Руб.

Коп.

Руб.

Коп.

От Твери до Рыбинска.................

8

5

50

2

От Рыбинска до Твери, против воды ………………

10

 

7

3

За промежуточные станции цена
будет рассчитана по расстоянию, так что за каждые 100 верст вниз по реке обойдется           

2

50

1

75

65

а против воды

3

15

2

20

1

„Правление Товарищества, извещая заблаговременно об открытии пароходства вслед за вскрытием реки Волги, приглашает в осо­бенности рабочий народ попытаться ехать новым путем и будет стараться с своей стороны доставить ему возможные удобства.
„Пароходы будут брать товару до 1.000 пудов ежедневно, по возможно дешевым ценам относительно скорости и верности доставки.
„О времени отправления пароходов будут в свое время объявлены все подробности".
Действительность однако оправдала учредителей т-ва, и последнее начало быстро развиваться, увеличивая свой флот и улучшая его в качественном отношении, особенно в смысле удобств для пассажиров. Так, вскоре на палубах, в носовой части пароходов, были сделаны прикрытия из тента, а затем появились и большие досчатые рубки с лестницей вниз, обставленные удобной мягкой мебелью и служившие гостинными и столовыми для классных пассажиров, которые могли проводить здесь целые дни, любуясь из окон видами Волги; на корме и над срединой судна, где размещались палубные пассажиры, начали натягиваться сверху железные сетки, предохранявшие от углей и крупных искр; позднее под сетками протянули также тент, защищавший если не от непогоды, то по крайней мере от палящего солнца и дождя, обливавшего пассажиров вследствие осаживавшейся на сетки сажи целыми потоками грязи.
Первые пароходы т-ва, оказавшиеся, при всей своей малой осадке, глубокими для верхового волжского плеса, где, по условиям фарватера, осадка не должна была превышать 14 вершков, уже на третью навигацию были заменены другими, еще более мелкими, и передвинуты на плес Рыбинск—Нижний. В тоже время т-во получило от правительства перевозку на периоды навигации почты между Тверью и Костромой (указ от 15 мая 1856 г., П. С. 3. Р. И., собр. 2, т. XXXI, № 30.491). Тогда же,—как говорилось в особом указе, „во внимание к пользе приносимой поволжским "жителям учащенною и быстрою перевозкою их корреспонденции на пароходах товарищества",—последним было предоставлено „носить флаг почтовых пароходов, на кожухах гребных колес иметь двуглавый орел и под ним почтовый рожок, а пароходной команде присвоить особую одежду по высочайше утвержденному образцу".
В 1857 г., снова прибавивши несколько пароходов, т-во рас­пространило свою деятельность до Казани; в 1858 г. открыло движение по Каме до Перми; в 1859 г. установило рейсы до Саратова; в 1861 г. объявило линию по р. Оке до Елатьмы.
Дивиденды его за это время достигали 20—24% на основной капитал („Парох. О-во «Самолет». Очерк 50-летия деятельности. 1858—1903 г.").

В 1859 г. т-во „Самолет" открыло пассажирскую линию по Каме, пустив сюда 5 своих пароходов: "Гонец", „Курьер", „Депеша", „Телеграф" и „Эстафет". Наконец, в 1859 г. появились первые пароходы на р. Белой, заходя сюда (пока случайно, по преимуществу в весеннее время) с Камы. Из крупных акционерных предприятий частично работали на Белой два парохода „Самолета", поднимавшиеся даже выше Уфы (Инж. П. Михайлов: „Судоходство по р. Каме и ее притокам" стр. 28.).
В 1860 г. „Самолет" усилил свой камский флот тремя пароходами - взятыми с Волги „Быстрый" и „Легкий" и вновь построенным „Влад. Глазенап".
В 1861 г. "Самолет" открыл пассажирскую линию по р. Оке между Нижним и Елатьмой, а затем по р. Мологе, где еще раньше начал плавание между Рыбинском и Весьегонском пароход „Потеха" принадлежавший какому-то московскому купцу.
В 1862 г. „Самолет" снова увеличил свой камский флот - пароходами с Волги „Поспешный", "Проворный", " Дж. Коккериль", "Успех" и "Прогресс", доведя его состав до 13 судов.
В конце 1850-х годов до Астрахани ходил только один пассажирский пароход о-ва "Дружина", и все перевозки пассажиров совершались здесь или на палубах буксирных пароходов, или на особых баржах, на которых уже начали устраиваться помещения не для двух, а для трех отдельных классов.
Все четыре акционерные предприятия 1850-х годов, имевшие пассажирские пароходы,—„Самолет", „Дружина" (кроме отмечен­ного выше одного парохода), „Меркурий" и "Польза" работали только от Твери до Казани. Лишь в последний год десятилетия (1859) т-во „Самолет" протянуло свою линию до Саратова.
В 1861 г. т-во „Самолет" установило правильное пассажирское сообщение на всем судоходном протяжении Волги— от Твери до Астрахани.
В 1862 г. т-во .Самолет" в районе от Твери до Астрахани и по Каме до Перми располагало 25 пароходами: „Тверь", „Рыбинск", "Ярославль", „Курьер", „Гонец", „Эстафет", „Депеша", „Телеграф", „Быстрый", "Поспешный", „Проворный", "Легкий", "Успех", „Прогресс", „Дж. Коккериль", „Влад. Глазенап", „Русалка", „Нимфа", „Нереида", „Ундина", „Сирена", „Эолина", „Никса", „Дриада" и „Сильфида". Кроме того, пассажиры перевозились и на трех товаро-пассажирских пароходах о-ва - „Казань", „Астрахань" и „Сергий", ходивших между Нижним -Новгородом и Астраханью.
Плата за проезд взималась следующая:

 

I класс

II класс

III класс

Руб.

К.

Руб.

К.

Руб.

К.

От Твери до Астрахани        

70

41

50

20

50

От Твери до Рыбинска         

10

6

25

2

50

От Рыбинска до Нижнего-Новгорода

8

50

6

40

4

От Нижнего до Казани          

12

6

75

3

От Казани  до Астрахани      

40

22

50

11

За провоз багажа бралось с пуда:
от Твери до Астрахани …………………………… 2 р. – к.
от Твери до Нижнего……………………………… 1 р. – к.
От Нижнего до Казани…………………………….. 1 р. 20 к.

Из старых акционерных предприятий в 1860 гг. увеличило свой основной капитал только одно т-во "Самолет" (в 1861 г. на 500000 р.), кстати сказать, в 1863 г. преобразованное в общество (П. С. З. Р. И., т. XXXVI, № 37.142)

В течение 1870-х годов о-во „Самолет" продолжало увеличивать свой флот, хотя и не в таких размерах, как раньше, но упорно держалось старого типа— однодечных судов, лишь регулярно обновляя и улучшая их устрой­ство. Немало помогло упорядочению дела учреждение обще­ством особой должности управляющего пароходством, с местопребыванием в Твери (а позднее в Нижнем-Новгороде), для непосред­ственного заведывания судоходными операциями.
В результате всех этих мероприятий финансовое положение общества окончательно упрочилось: еще в 1869 г. оно уплатило все свои частные долги, а в 1878 г. погасило и облигационный заем, выпущенный в тяжелый период средины 60-х годов.
Одновременно с тем о-во прекратило работу на Мологе, продав все свое мологское предприятие весьегонскому купцу Ефремову, который впервые на Мологе организовал правильное ежедневное сообщение между Рыбинском и Весьегонском.
По коренной Волге „Самолет" имел в 1870-годах ежедневные отправления в плесе Тверь—Н.-Новгород и 6 отправлений в неделю от Нижнего в низовые плеса: 2 до Саратова, 2 до Царицына и 2 до Астрахани.
В конце 1870-х годов появилось пассажирское пароходство на верхней Волге между Тверью и Ржевом, куда по большой весенней воде пустило свои мелкие пароходы о-во „Самолет".
О-во "Самолет" в 1880 гг.
О-во „Самолет" к началу 1880-х годов оказалось довольно отсталым от своих конкурентов: оно продолжало работать старыми, однодечными пароходами, которых имело 39 единиц, общей мощностью в 2.955 номин. сил. Правда, пароходы эти отличались исконными самолетскими качествами—быстротой хода и аккуратностью, но далеко не предоставляли тех удобств, как пароходы американского типа, а главное — начинали становиться, с развитием волжского грузооборота, невы­годными по свое малой грузоподъемности.
Доходы о-ва начали постепенно падать, и в 1882 г. оно вынуждено было выпустить облигационный заем.
Итоги его работы за десятилетие 1876—1885 гг. выразились в следующих цифрах:

Годы

Количество перевезенных
пассажиров.

Общие
доходы .

Общие
расходы.

Чистая
прибыль.

Дивиденд

Общая сумма.

На 1 акцию

1876

784.391

1.257.860

981.510

276.350

105.000

17,5

1877

796.423

1.269.293

1.017.400

251.892

105.000

17,5

1878

791.239

1.308.762

993.062

315.700

120.000

20,0

1879

865.812

1.425.958

1.050.794

375.163

180.000

30,0

1880

770.555

1.263.400

1 089.838

173.562

75.000

12,5

1881

721.484

1.233.988

1.078.742

105.245

60.000

10,0

1882

708.975

1.234.879

1.026.570

208.309

87.500

17,5

1883

750.958

1075.011

853 835

221.175

87.500

17,5

1884

702.036

1.123 778

973 684

150.094

100.000

20,0

1885

636.190

1.074 455

867.809

206.646

75.000

15,0

Как можно видеть из приведенной таблицы, соотношение расходов с доходами у о-ва "Самолет" было вообще значительно менее благоприятное, чем в о-ве „Кавказ и Меркурий": здесь расходы составляли от 73%, (в 1876 г.) до 86% валового прихода (в 1884 г.).
Размер дивиденда колебался от 4 до 12% на складочный капитал.
В поисках выхода из тяжелого положения о-во прежде всего решило уничтожить некоторую разбросанность своих операции по целому ряду притоков Волги, стянув всю работу на коренной волж­ский путь. В начале же 1880-х годов оно ушло с Оки (в 1881 г.) и с Камы (в 1882 г.), затем ликвидировало дело на Белой и в конце десятилетия на Унже. При этом старые и наиболее неэкономные суда продавались, и часть их была заменена новыми, вообще же флот о-ва был довольно значительно сокращен.
Однако этих мер оказалось недостаточно, и о-во решило сделать опыт с постройкой первого американского парохода, который оно заказало в Бельгии на заводе Коккериль. Пароход, получивший название „Вера", вполне удовлетворил о-во, и оно заказало на том же заводе еще один американский пароход—„Вел. княгиня Мария Павловна" и также один пароход—„Надежда," на Коломенском заводе. Два последние парохода вышли весной 1886 г., но, насколько первый из них оказался во всех отношениях удачным, настолько второй был неудачен, так что о-во отказалось даже его принять (как отме­чено выше, он был куплен позднее пароходством Зевеке,).
„Великая княгиня Мария Павловна" представляла из себя судно в 350 фут. длины и 58 фут. ширины в кожухах, с машиной Com­pound в 580 индик. сил и скоростью хода до 22 верст в час вверх по течению и до 25 верст (в меженнюю воду) вниз.
С вновь построенными судами у „Самолета" составился флот из 30 пароходов, общей мощностью в 2.355 номин. сил. Стоимость всего инвентарного имущества о-ва на это время определялась в 1.326.869 руб. Действующий капитал, путем погашения выпущенных акций, был сокращен до 1.250.000 руб. Кроме основного капитала, о-во имело еще особый оборотный капитал, составлявший в 1877 г. 395.000 руб. и возросший к 1885 г. до 500.000 руб., и запасный ка­питал, увеличившийся за то же время с 67.000 до 83.000 руб.
Принятыми мерами и некоторым сокращением расходов о-во начало, было, несколько улучшать свое положение, как его неожи­данно постигло большое несчастие.
В августе 1886 г. новый пароход „Вера" сгорел около Ровного, в Камышинском плесе, с массой человеческих жертв. Этот пожар сильно повлиял на дела о-ва, сократив к нему приток классных пассажиров, которые начали избегать самолетских пароходов. Доходы о-ва упали в 1886 г. до 1.032.128 руб. и в 1887 г. до 1.028.665 руб., так что за оба года в дивиденд было отчислено всего по 50 000 руб. Был момент, когда дела о-ва настолько пошатнулись, что заговорили о его ликвидации, но положение спасла энергия и уверенность в деле директора-распорядителя о-ва Г. А. Ратькова-Рожнова.
______________________________________________________________________________________________________

Судостроительные заводы Коккериль основаны в 1817 г. знаменитым в свое время Джоном Коккериль, на берегу р. Мезы, в двух лье от Люттиха. До 1840 г. они были в единоличном заведывании своего основателя, с 1842 г. перешли в распоряжение компании, во главе которой стояли в последовательном порядке: барон Евг. Садуань, Делуа Матьа и с 1887 г. горн. инж. Адольф Гренье, особенно удачно, с ред­ким умением и энергией продолжавший блестящее дело Джона Коккеряль. В 80-х гг. это было грандиозное предприятие, не имевшее себе равного по всей Европе. Заводы занимали огромную территорию в 108 гектаров (237.276 кв. саж.) с населением в 30.000 душ. Персонал служащих доходил до 9.000 чел. Капитал о-ва составлял 15.000.000 франков
______________________________________________________________________________________________________
Поддержаный собранием акционеров, он решил коренным  образом обновить весь флот о-ва, а завод Коккериль, неизменно исполнявший заказы о-ва, очень удачно сконструировал (на основе "Вел. кн. Марии Павловны") тип новых судов, размерами для низового плеса в 252' x 28', с машинами двойного расширения, соединявших быстроту хода и большое изящество отделки (со всеми удобствами для пассажиров) с значительной грузоподъемностью—от 20 до 24 тыс. пуд. В том же году о-вом были заказаны по этому типу сразу 4 парохода под названиями: „Пушкин", „Лермонтов", „Тургенев" и "Некрасов" из коих два первые вышли в плавание в следующем же 1887 г. Кроме того, зимой 1886—1887 гг. о-во переделало по типу „Вел. кн. Марии Павловны" пароход „Гоголь" и из остатков „Веры" (железный корпус) построило по тому же типу пароход „Жуковский", выпустив таким образом в навигацию 1887 г. 4 новых (и наново отделанных) однотипных пароходов. В последующее время, ежегодно выпуская от одного до двух пароходов нового типа, „Самолет" быстро установил ежедневные линии сначала в плесе Нижний—Астрахань, а затем и Рыбинск—Нижний, приняв в качестве типичных для этого последнего плеса пароходы „Князь Михаил Тверской" и „Князь Юрий Суздальский" и вновь вернув к себе все симпатии публики. Последние установились настолько прочно, что „Самолет" объявил даже несколько повышенную против других пароходств таксу, и, несмотря на это, пароходы его переполнялись пассажирами, как в 70-х годах „американцы" А.А. Зевеке.
В первую же навигацию по выходе новых судов (в 1887 году) современный обозреватель судоходства писал: „Что касается пассажирского судоходства на Волге, то в настоящее время все газеты переполнены сообщениями о рейсах пароходов с литературными именами: «Лермонтов», «Пушкин», «Жуковский» и «Гоголь», о которых мы уже говорили в нашем предыдущем очерке. В самом деле, ожидания публики сбылись, и пароходы эти, по своим удобствам и водворившимся на них порядкам, не оставляют желать ничего лучшего, как об этом единодушно заявляется всеми местными газетами... Тип новых пароходов о-ва «Самолет» может быть признан незаменимым для Волги" (Журнал „Русское Судоходство" 1887 г., № 16-17). И действительно, превосходная конструкция судов, соответственная волжским условиям плавания неглубокая осадка, легкость и подвижность соединялись в них с роскошью обстановки и всеми удобствами для пассажиров. Размеры пароходов низового плеса были: 250 x 28 фут. без кожухов и 250 x 50 фут. с кожухами, высота 10 фут., осадка в воде с полным грузом (в 7-8000 пуд.) около 45—46 дюймов. Машины системы Compound, с инжекционными холодильниками, мощностью до 600—800 индик. сил. Скорость хода достигала в среднем до 22 верст в час. Просторные и светлые пассажирские помещения, с электрическим освещением и водопроводом в каждой каюте, отапливались паром и были прекрасно вентилированы. Огромные, комфортабельно обставленные столовые-салоны, с пианино, изящными зеркалами и мебелью, освещались целым рядом электрических лампочек. Наконец, особое внимание было обращено на противопожарные мероприятия, и пароходы были хорошо защищены от возможности пожара и от случайного возгорания нефти.
С выпуском новых судов старые распродавались о-вом или (в большинстве случаев) переделывались на буксирные.
Старые пароходные предприятия в 1890 гг.        
Из старых пароходных предприятий в 1890 гг. сильно выдвинулось о-во „Самолет", занявшее уже в средине десятилетия первое место на Волге по количеству своих паровых судов, а к концу десятилетия обладавшее совершенно обновленным флотом для плеса Нижний – Астрахань. Состав его паровых судов достигал в 1893 г. 33 единиц общей мощностью в 3437 номин. сил, в 1894 г. выражался в 30 пароходов и в 1900 г. в 35 пароходов общей мощностью 3792 номин. силы. В течение рассматриваемого десятилетия о-во построило 7 больших пассажирских пароходов типа „Пушкина" „Владимир Ратьков-Рожнов" (в зиму 1889—90 гг.), „Граф Лев Толстой" (в 1890 г.), „Александр Грибоедов" (в зиму 1894—95 гг.), „Гончаров" (в зиму 1895—96 гг.), „Достоевский" (в 1896 г.), „Геннадий Ратьков-Рож­нов" (в зиму 1897—98 гг.) и „Островский" (в 1898 г.) (О стоимости постройки в то время пароходов можно судить но тому, что большие пароходы о-ва „Самолет" обошлись ему в среднем около 200.000 р. каждый. Са­мый дорогой из пих „Гр. Лев Толстой" встал в 219.864 р. 23 коп.); 4 парохода для плеса Рыбинск—Нижний: „Князь Михаил Тверской". (1894— 95 гг.), „Князь Скопин-Шуйский" (б. „Салтыков-Щедрин",-1890 — 1898 гг.), „Князь Юрий Суздальский" (1896—97 гг.) и „Князь Федор Ярославский" (1899—1900 гг.) и, наконец, 3 более мелких товаро-пассажирских парохода для верхового плеса Тверь—Рыбинск. Ряд старых пароходов был капитальным образом отремонтирован.—Дабы выполнить все это крупное строительство, о-во 30 марта 1890 г. испросило себе разрешение на выпуск второго облигационного займа, который и был ему разрешен на сумму 369.750 руб.( П. С. 3. Р. И., собр. 3, Т. X., № 6688.)
Старые пароходства
Среди старых акционерных обществ в 1900-е вполне сохранило свое положение о-во „Самолет", неуклонно продолжавшее планомерное обновление своего флота. В течение рассматриваемого десятилетия оно построило 13 новых пароходов, главным образом для верховых волжских плесов—нижегородско-рыбинского и тверского. Для первого были сооружены 7 однотипных пароходов: 4 в 1903 г —„Кн. Иоанн Калита" (Ныне „Власть Советов"), "Кн. Мстислав Удалой", „Кн. Ярослав Мудрый" (ныне „Правда".) и „Николай Жеванов" (ныне "Повелитель бурь"), размерами в 200' x 25' x 8', с машинами Compound мощностью по 80 номин. сил, и 3 в 1905 г.—„Кн. Михаил Тверской" (новый, ныне „Память Вахитова"), „Кн. Владимир Святой" (ныне „Советская Республика") и „Кн. Дмитрий Ростовский", размерами по 226' x 26' x 9' (с незначительными колебаниями в дюймах), с машинами мощностью по 100 номин. сил. Все суда были постройки завода Коккериль. Для тверского плеса были выстроены 3 парохода: „Серов" (в 1900 г.), „Салтыков-Щедрин" (в 1902 г.) и „Чайковский" (в 1903 г.), размерами—первый в 150' x 19' x 7', второй в 150' x 27' x 7' 6" и третий в 155' x 22' x 7' З'/з", и с машинами по 35 номин. сил. Кроме того, о-вом построены (на заводе Коккериль) 2 парохода для низового плеса—„Гоголь" (новый,—в 1900 г.) и „Крылов" (в 1908 г.), однотипные с "Пушкиным", и 1 буксирный—„Птенчик", 176' x 22' x 7', в 45 номин. сил, работы Боткинского казенного завода.
Огромное большинство других акционерных судоходных предприятий волжского бассейна продолжали относиться к теплоходам с некоторым недоверием и не рисковали заказывать их, предпочитая иметь дело, по прежнему, с паровыми судами, которые только старались устраивать возможно совершеннее и лучше, В этом отношении особенно выделилось о-во „Самолет", закончившее в 1910 гг. реформирование и обновление своего флота во всех трех волжских линиях—астраханской, рыбинской и тверской, причем на каждой линии флот был по возможности унифицирован.
Все старые пароходы были переделаны в собственных мастерских о-ва по последнему слову техники, представляя из себя образцы технического совершенства и удобств для публики. Вот, напр., краткое описание заново оборудованного в 1912 г. „Пушкина":
„В 1-м классе пароход имеет 18 кают на 27 мест, 9 одноместных и три купэ по 3 места; во II-м классе 13 двухместных кают, 3 купэ и 13 одноместных кают; в III-м классе новинка—общая, отлично оборудованная столовая. В 1-м и II-м классах, в целях гигиенических, устроены матрацы, покрытые сафьяном и набитые оленьим пухом. На пароходе для III-го и IV классов имеется баня с душем и с приспособлениями для стирки. Для 1-го и II класса—ванная комната с эмалированной ванной. В противопожарном отношении пароход обеспечен камеронами, шлангами во все классы и каюты. Для спасения при аварии на пароходе 800 спасательных приборов, надевающихся на плечи. Впервые устроен тройной фильтр для воды: сначала волжская вода попадает в железный бак, находящийся около капитанской рубки, оттуда идет во второй фильтр (из него берут воду для умыванья, бани и мытья посуды), затем попадает в два последних фильтра, где в одном—кипяток, а в другом охлажденная кипяченая вода для питья и для пищи. Во всех классах— изящные бочонки с кипяченой водой. Для экскурсантов на пароходе оборудована темная фотографическая комната с красным фона­рем, раковиной для промывки негативов и т. п. Для постельного и столового белья имеются отдельные шкафы. Для того, чтобы не пылились кушанья и чай, с верхнего этажа устроен особый лифт через который в закрытых ящиках передаются кушанья прямо из буфета. Официантам не приходится носить кушанья по палубам сверху вниз. Общий зал 1-го класса отделан в стиле модерн. В каютах 1-го класса имеются электрические ночники с голубым светом. На палубе устроены корзины-будки от солнца и кресла с приспособлениями для чая и чтения. На пароходе имеется библиотека на четырех иностранных языках, игры, пианино, гимнастика. Пароход снабжен прожектором, освещающим путь в самые темные ночи и туманы на далекое расстояние" ( Журнал „Волжское Судоходство" за 1912 г., № 2).
Во внешней конструкции парохода сделано расширение его второго, классного этажа, доведенного почти до самых конечностей судна. Все очертания парохода получились полнее и много красивее прежних.
Заслуживает быть отмеченным то обстоятельство, что в последние годы о-во перестало заказывать свои новые пароходы за границей, на неизменном заводе Коккериль, и передало все постройки Сормовскому заводу, вообще выделившемуся судостроительной деятельностью. Последними пароходами, выпущенными заводом для астраханской линии о-ва „Самолет", были „Великая княжна Ольга Николаевна" (ныне „Володарский") и „Великая княжна Татьяна Николаевна "(ныне "Спартак"), сделанные в общем по типу „Марии Павловны", но несколько больших размеров—300' х 30'6" х 10'9", с машинами тройного расширения мощностью в 1250 индик. сил. Как по внутреннему, так и по внешнему своему устройству пароходы представляли своего рода шедевр современной судостроительной техники.
Дольше других плесов преобразовательная деятельность общества „Самолет" не касалась колыбели его - тверского плеса. Объяснялось это тем обстоятельством, что с постройкой Рыбинско-Бологовской жел. дороги и устройством Мариинской системы тверской плес потерял, было, свое транзитное значение. Возникновение в Твери и других пунктах верхнего Поволжья крупных заводов и фабрик и в особенности постройка Савеловской жел. дороги, соединившей кратчайшим путем Волгу с Москвой, изменили положение дела: значительная часть московских товаров пошла на Волгу этим путем, возвратив тем тверскому плесу его прежнее значение. Судоходство, конечно, учло это обстоятельство, ответив на него усилением перевозочных средств в тверском плесе. В частности, „Самолет" в добавление к своему тверскому флоту приобрел 4 новых однодечных парохода от прекратившего к тому времени свои операции „Волжско-Тверского пароходства", а затем приступил к полному обновлению своего флота и на этом плесе посредством постройки сравнительно небольших пароходов американского типа. Означенная реформа и была закончена во втором десятилетии ХХ-го века.
Общий состав флота предприятия достиг к концу рассматриваемого периода 45 паровых судов, мощностью в 5.366 номин, сил; из них 40 товаро-пассажирских, 4 буксирных и 1 небольшой паровой баркас для астраханского рейда и взморья. 8 пароходов были построены в 1910-1914 гг.: „Имп. Александр Благословенный", „Царь Михаил Федорович"(ныне " Красная Звезда"), "Тургенев" (все три в 1913 г.), „Князь Серебряный", "Князь Симеон Гордый", "Вел. кн. Ольга Николаевна", "Вел. кн. Татьяна Николаевна" (все в 1914 г.) и баркас "Астраханец" (в 1912 г.).
В 1913 г. о-во открыло пассажирскую и грузовую линию по побережью Каспийского моря, учредив для этого совместно с "Купеческим пароходством" особое "Т-во Каспийского пароходства".
Усиленное строительство, как и в о-ве "Кавказ и Меркурий" и "восточном", не могло, остаться без влияния на общее финансовое состояние о-ва "Самолет", однако оно не пошло по стопам предприятий, передавая акции банкам, а умело выйти из тяжелого положения исключительно собственными средствами,—в конечном итоге, при почти не изменявшейся за вышеуказанные годы валовой выручке—в 3 с небольшим милл. руб., чистая прибыль о-ва с каждым годом понижалась. В 1911 г. она выразилась в 796.169руб., в 1912 г. в 620.467 руб., в 1913 г. в 498.711 руб., и только с 1914 г. снова началось повышение. Однако в 1914 г. о-во затруднилось оплатить полностью вновь построенные пароходы, и один из них („Вел. кн. Ольга Николаевна") взяло с завода пока на арендных началах.


| © "Речная старина" Анатолий Талыгин 2006-2017 год. | Контактная страница. |