[1905] Машинное и кочегарное отделения на волжских пароходах

Расположение их. - Ход. - Лестница. - Запасный выход. - Необходимость спасательного отверстия в борту. - Слань. - Вода под сланью. - Дневное и искусственное освещение. - Вентиляция. - Объем помещений. - Машины, их система. - Ограждения и автоматические масленки. - Смазочные вещества. - Котлы, их система. - Обшивка котлов. - Материал для топлива. - Опасность взрывов. - Водомерные стекла. - Температура и качество воздуха. - Загрязнение рабочих при работе.

Машина и котлы устанавливаются обыкновенно в одном помещении и только в редких случаях отдельно, в разных помещениях. Предназначается для этого помещения средняя часть трюма и только на немногих пароходах (К° Надежда) оно находится на нижней палубе. В последнем случае машинное отделение устраивается в кормовой части, а кочегарное ближе к носу. Встречается также (на нескольких пароходах К° Надежда), что кочегарное отделение расположено в трюме, непосредственно под машиной, находящейся на палубе. Если машина и котлы устроены в трюме, то, как исключение, встречается между ними перегородка. В данном случае мы опишем наиболее распространенный тип устройства этих помещений - именно в трюме, общего для машины и котлов.

С палубы ведет в машину особое, четырехугольное отверстие или "люк", которое имеет надстройку в виде будки со створчатыми дверцами и сдвижною крышей, а чаще - просто огорожено железными перилами. Этот, иногда единственный ход часто узок и неудобен, лестница нередко бывает деревянная, а железная - узка, крута, скользка от смазочных масел и нефти и к тому же без поручней; иногда стоит непрочно и шатается. Спускаться и подниматься по этой лестнице трудно и опасно. Часто лестница эта стоит как раз у самых топок котлов.

Запасного (второго) хода нередко совсем не имеется; если же он есть, то ведет обыкновенно в кочегарку, т. е. находится по другую сторону котлов (от машины). Как правило запасный выход устроен хуже, чем первый. Начать с того, что он бывает так мал, что далеко не всякий может пролезть через него; затем, и здесь бывает деревянная лестница; самый люк бывает закрыт железной решеткой, чтобы в него не упал кто-нибудь с палубы, доступ к нему (с палубы), а иногда и сам он бывает загроможден дровами или какими-нибудь другими предметами; лестница отставляется в сторону, чтобы не мешала при работе. По сообщению д-ра Строганова (Сборник отчетов и докладов врачей санитарного надзора на р. Волге и Каме и Мариинской системе за 1902 год. СПБ1902.) запасный вход на туэрах устроен так, что им можно пользоваться только во время остановок, во время же работы он закрыт и опасен, вследствие узости входа и трапа, проходящего между зубчатыми колесами—платье рабочего неминуемо будет захвачено зубцами колес.

На одном из больших пассажирских пароходов на Волге, вместо запасного выхода. нам показали две висячих лестницы в фонарь...

В случае пожара страшная опасность грозит машинной команде. Эта опасность станет очевидной, если представить себе все трудности и неудобства, могущие встретиться рабочему на пути к спасению. Главный выход—возле самой топки, откуда часто и начинается самый пожар; до второго запасного выхода и добраться нельзя, так как надо бежать по узкому промежутку между котлом и бортом парохода: на туэрах этим путем попадешь в зубчатые колеса... Наконец, если добежишь до входа, то новое роковое последствие может быть для человека от того, что лестница крута, скользка. без поручней или от того, что входное отверстие непомерно узко или неудобно...

В случае пожара или других несчастий на пароходе, машинная команда должна иметь возможность спасти свою жизнь, да не только ту возможность, которая зависит от собственной силы воли и находчивости, но и ту, которая обусловливается устройством помещения и выходов из него. Само собою разумеется, что деревянные лестницы совершенно недопустимы здесь, равно как и деревянные, обшитые железом; порожки этой лестницы должны быть не из железных прутьев или гладких железных пластинок, а из пластинок „гофрированных" или другим способом, обработанных так, чтобы устранена была чрезвычайная их скользкость. Нельзя также ставить главную лестницу возле топок; она должна быть вдали от котлов, второй выход должен быть удобен и всегда содержаться в исправном виде.

Но и при всем удобстве и при всей исправности этих выходов, возможность спасения для машинной команды далеко будет не обеспечена: возможен такой случай, когда этими выходами невозможно воспользоваться, потому что дорога наверху—по палубе—отрезана, например, огнем. Спасение в таком случае могло бы дать отверстие в борту парохода. Наше мнение о желательности и возможности этого спасательного отверстия подтвердилось совещанием машинной команды, состоявшимся в Нижнем-Новгороде 30 ноября 1903 года (перед судоходным съездом). Пункт 2-ой протокола этого совещания гласит: „дабы оградить жизнь машинной команды во время пароходных катастроф, решено иметь в корпусе парохода особое отверстие, в которое человек мог бы свободно выбраться". Во избежание недоразумений должен здесь же сообщить, что я цитирую в данном случае подлинный протокол означенного совещания, т. е. рукописный, так как в напечатанных трудах нижегородского судоходного съезда („Труды состоявшего под августейшим покровительством его императорского высочества великого князя Александра Михайловича съезда судоходных деятелей, созванного в г. Нижнем-Новгороде императорским обществом судоходства 8—15 декабря 1903 г. СПБ. 1904 г."), на стр. 341 помещена лишь выписка из означенного протокола. В этой выписке из 7 пунктов протокола не напечатаны два пункта, один из которых (п. 2) мы привели, а второй (п. 3) приводим сейчас, так как он также имеет непосредственное отношение к излагаемому нами вопросу. Этот пункт гласит: „желательно иметь на пароходе особый предупредительный на случай несчастья аппарат из машины на командирский мостик. В дополнение к этому остается еще сообщить, что санитарные врачи (см., напр. отчет Строганова) указывали на желательность устройства механизма для запора нефти на палубе и на капитанской рубке. Это дало бы возможность капитану немедленно остановить машину при каком либо несчастье с пароходом.

Устройство стен машинного помещения, т. е. бортов парохода, такое же, как и в остальных его частях; они также окрашены масляной краской. Под сланью все шпангоуты наделены флортимберсами.

Слань на хороших пароходах состоит из отдельных толстых железных листов, поверхность которых „гофрирована". т. е. сделана шероховатой (как поверхность подошвы резиновых калош), чтобы умерить скользкость, имеющуюся вследствие загрязнения мазутом и смазочными материалами. Чаще всего, однако, такие листы находятся только близ топок, а остальная слань — деревянная; вместо железных листов, очень часто употребляются деревянные доски, обшитые железом. Деревянная слань, а в деревянном корпусе и борта, пропитываются мазутом и др. смазочными веществами и представляют большую опасность в пожарном отношении. Загрязнение слани, особенно железной не гофрированной, мазутом бывает причиной несчастных случаев среди команды: масленщик скользит на полу и попадает рукой или другой частью тела в машину.

Под сланью обыкновенно скопляется более или менее значительное количество воды, туда же попадает стекающий с машины мазут и др. смазочные вещества (хотя для них, и подставляются противни и ведра); все это время от времени выкачивается за борт (камероном). Относительно участи воды, скопляющейся под сланью в каких бы то ни было частях железного корпуса, надо заметить, что все условия здесь способствуют быстрой порче ее, а главным образом —недостаток кислорода. т. е. свежего воздуха и высокая температура.

Для примера приводим здесь анализы 7 проб трюмных вод из машинного отделения разных пассажирских пароходов (на 1 литр в граммах).


Император Александр II

Пермь

Верочка.

Княгиня

Дмитрий

Конструктор Тюрин

Надежда

Плотный остаток

-

0,504

0,884

0,272

0,198

0,590

1,210

Хлор

0,010

0.048

0,118

0,026

0,010

ясно

значит.

Азотистая к-та

нет

нет

нет

нет

нет

нет

нет

Азотная к-та .

нет

нет

следы

следы

нет

нет

нет

Аммиак

0.00005

много.

масса.

следы

следы

значит.

есть

Серная к-та

следы

много.

значител.

следы

нет

много.

много.

Сероводород.

ясно.

масса.

следы.

нет

значит

нет.

Реакция

нейтр.

щелочн.

щелочн.

сл. щел.

щелочн.

Цвет

матовый

молочно-желтый

черный.

матовый

матовый

матовый

желтый

Запах

нефтью.

зловон.

мазутом

Примечание

окисляемость (кпслорода на окисление) 0,0116

плесневые грибки и масса инфузорий.

водяные блохи, инфузории, водоросли, червячки.





Эти анализы подтверждают сильную степень недоброкачественности трюмной воды, часто обнаруживаемую при осмотрах пароходов. Цвет воды—матовый, с желтоватым оттенком, опалесцирует, иногда прозрачный, чаще непрозрачный, иногда почти черный; запах — мазута или сероводорода; реакция — щелочная; почти во всех пробах обнаружено значительное количество аммиака, серной кислоты; высокая цифра плотного остатка и присутствие, а иногда и громадное количество сероводорода. Наконец, в двух случаях обнаружено живое население: водоросли, инфузории, водяные блохи...

Вода машинного отделения загрязняется смазочными веществами, в числе которых бывают и органического происхождения, напр., сало, олеин и пр.; постоянное присутствие нескольких человек незаметным образом вносит свою долю в дело загрязнения: грязь, приносимая на обуви и одежде, плевки, а может быть и частицы пищи.

Дневной свет проходит в машинные помещения через "иллюминаторы", которые прорезываются в бортах парохода, вверху, по несколько на каждой стороне. Это круглые, очень редко квадратные окошечки диаметром от 7 до 12, в среднем 10 дюймов. Число их неопределенно и колеблется от 2 до 14 (т.е. от 1 до 7 на каждой стороне), обыкновенно же 4—8 штук, а на буксирных 2 - 4 штуки (на обоих бортах). Но каково бы ни было число этих окошечек, дневного света в этих помещениях не может быть достаточно вследствие того, что: 1) световая поверхность всех их в совокупности является ничтожной по отношению к площади пола, 2) масса предметов — котлы и различные многочисленные части машин „скрадывают" большую часть даже и этого света.

В известной степени проникает еще свет из так наз. "фонаря", если этот фонарь сквозной, но и это добавление играет незначительную роль.

Таким образом, машинной команде приходится работать при постоянном недостатке дневного света. Это вызывает вредные последствия в здоровье команды: недостаток дневного света, в числе других, является одним из важных факторов, разрушающих здоровье людей и вызывающих, в союзе о высокой температурой, чуть не поголовное малокровие.

Искусственное освещение на пассажирских пароходах (за немногими исключениями) и на некоторых буксирных пароходах—доставляется электричеством. Число лампочек, смотря по размерам помещения, от 3 - 4 до 16 штук; сила лампочек—10 свечей (100 ампер), встречаются иногда лампочки в 16 свечей. Где нет электричества (т. е. на всех почти буксирных пароходах, которые составляют большинство парового флота), там освещение производится пиронафтом в маленьких дешевых лампочках, которые имеются к тому же в недостаточном количестве, в числе 2—3—4 штук.

Если трудно пользоваться в достаточной степени электрическим светом, то еще труднее — светом пиронафтовых лампочек. Причина все та же: масса отдельных частей и механизмов, которые скрадывают свет и дают тени.

Недостаток дневного, а не редко и искусственного, освещения затрудняет работу машинной команды, а иногда и грозит опасностью для них и даже для посторонних. Масленщик должен следить за машиной, смазывать, ощупывать ее — незначительная ошибка, обусловленная недостатком света, может. иметь для него печальные последствия; кочегар или водосмотр должен следить за показанием манометра и водомерного стекла - недостаток света и здесь может обусловить печальные события.

Вентиляция машинного и кочегарного отделений происходит разными путями; для этого могут служить:

1) те иллюминаторы (окна), о которых упоминалось выше, входные люки;

2) Вытяжные или нагнетательные трубы, которые начинаются (или оканчиваются) возле котлов или над ними и выходят на самый верх парохода, где оканчиваются расширением - раструбом. Это расширение направляется вперед и в него, следовательно, на ходу нагнетается воздух. Очень часто таких труб не имеется даже на пассажирских пароходах, а на буксирных их не бывает почти никогда. Там же, где они устраиваются, их бывает обыкновенно две, иногда четыре; диаметр их - дюймов 15—20.

3) Роль вентилятора играет также полость, образуемая футляром дымовой трубы, которая устраивается в видах противопожарной предосторожности и отсутствует в редких случаях.

4) Специфической особенностью машинного отделения является „фонарь" — больших размеров четырехугольный пролет (или отверстие в потолке) над самой машиной; этот пролег или сквозной, выходящий на верх, через все этажи парохода, или короткий, выходящий на нижнюю палубу. В первом случае он имеет вид колодца, который наверху закрывается стеклянными рамами и служит хорошей вентиляцией; во втором случае он обнесен барьером в 1 — 1½ аршина высотой и также закрывается откидными стеклянными рамами, значение его для вентиляции гораздо меньше. Иногда устраиваются 2 небольших фонаря вместо одного большого. Размеры фонарей зависят от размеров машинного помещения и размеров самого парохода и его устройства—напр., 6 ф. х 8 ф.

Только при наличности всех этих средств можно считать вентиляцию удовлетворительной (до известной степени). обыкновенно же, в большинстве случаев, ее надо признать весьма недостаточной.

Объем помещения, занимаемого машиной и котлами, разнообразен, так как зависит от размеров парохода, или точнее говоря, от величины и силы машины. Размеры пассажирских пароходов, принадлежащих большим волжским обществам, колеблются в таких пределах: длина — от 30 до 45 сажен, ширина—от 7 до 11 четвертей. Приводим для примера размеры машинного отделения (вместе с котлами) на пароходах некоторых обществ:

I) О-во по Волге: 65 ф. х 30 ф. х 8ф. 6 д. = 48 кб. с.

2) К° Надежда (средний плес): 54 ф. х 28 ф. х 7 ф. 6 д. = 26 кб. с.

3) К° Надежда (верхний плес): 68 ф. х 20 ф. 6 д. х 6 ф. 7 д. = 27 кб. с.

4) Местный: 20 ф. х 16 ф. х 7 ф. 4 д.=6,8 кб. с.

б) Перевозный: 19 ф. х 14 ф. х 4 ф. 8 д.=3,5 кб. с.

Если бы отсюда вычесть объем котлов, машин и прочих находящихся в отделении предметов, то объем чистого воздуха оказался бы весьма мал. На рабочего в таком помещении надо положить по 5 кб. саж. воздуха, а на всю вахту в 4 - 5 человек—20—26 кб. с., чему в высокой степени не соответствует действительность. Все помещение занято котлами и машиной, двигаться надо возле горячих котлов и движущихся частей машины, перелазить или подлазить под разные валы и балки. Такая теснота в размещении механизмов не может не служить по временам причиной травм.

На каждом пароходе устанавливается одна машина, а иногда и две; так, в 1900 году в Евр. России ("Речной флот Европейской России" по переписи 1900 года. В. III. Изд. М. П. С—СПБ. 1902. г.) с одной машиной числилось 2903 парохода, с двумя—390 и с тремя машинами- 2 парохода. По числу номинальных сил машины пароходы распределялись так: не более 30 сил—1472 парохода, от 30 до 60 сил—1004, от 60 до 100 с.—490 и более 100 сил - 329 пароходов; таким образом, преобладают пароходы до 30 сил, а свыше 60 сил — 33% или третья часть. В числе паровых машин значилось 16 керосиновых и 2 электрических машины. Между паровыми машинами преобладающей является система Компаунд, которая составляла 51% по отношению к общему числу всех паровых машин; второе место принадлежит машинам высокого давления— 10%; машины тройного расширения и низкого давления составляют по 6%; число машин Вульфа не достигает и 3% (относительно 23% машин нет, сведений).

Вследствие особых условий пароходства (непрерывная работа продолжительных переходов, невозможность регулярных остановок) пароходная машина требует не только управления и наблюдения за работой ее отдельных частей, но и смазки последних на ходу, т.е. во время движения. Это обстоятельство бывает главнейшей причиной травматических повреждений и несчастных случаев с машинной командой, именно с масленщиками, а также и помощниками, иногда и машинистами.

В настоящее время, особенно на новых пароходах стали устраиваться в некоторых частях машины автоматические масленки, которые устраняют эту опасность. Система масленок довольно разнообразна: рубрикатор, металлический сальник, Штауффера, Columbia, Вакуум Ойль К°, и другие. Масленки эти двух типов: одни из них действительно автоматические: налитая в них жидкость держится очень долго, хватает весь переход и непрерывно и равномерно вытекает оттуда капельками. Другие масленки не вполне автоматические—они служат для полужидких смазочных веществ (мазей) и представляют собою цилиндрическую коробку с навинченной крышкой; содержащаяся в них мазь не вытекает сама собой вследствие густой консистенции, а требуется. чтобы ее выжимали оттуда, что достигается ввинчиванием крышки. Таким образом, выгода этих масленок состоит в том, что масленщик не оперирует с масленкой в руке, а лишь поворачивает винт в ней (крышку), что гораздо безопаснее; но этого, конечно, все-таки недостаточно; предпочтительны вполне автоматические, а в опасных местах безусловно необходимы.

Число масленок на машине бывает самое разнообразное: от 2—4 штук до нескольких десятков; есть пароходы, где смазка „в ручную" совершено оставлена. Но на буксирных пароходах автоматические масленки почти никогда не встречаются; не мало и пассажирских пароходов, не имеющих ни одной такой масленки. Между тем, в виду специфических условий (необходимость смазывания на ходу) автоматические масленки безусловно необходимы на всех машинах речных пароходов; смазка „в ручную" должна быть воспрещена.. Введение масленок имеет значение и в смысле экономии смазочных веществ, так как при смазке машины "в ручную" много веществ теряется даром. Масленщик должен уловить известный момент, чтобы влить вещество в данную движущуюся часть машины; опоздал он на мгновение—вещество полилось мимо, да и не один раз оно может пролиться, а много раз, смотря по неопытности масленщика. Мне приходилось слышать, как ругали масленщиков за излишний расход на смазку даже мазута, а что-же говорить про более дорогие вещества, которые в конце концов вытеснят мазут, портящий машину.

Второй момент для несчастных случайностей рабочих при машине, тоже очень часто сказывающийся — это необходимость ощупывать время от времени „подшипник" (или кривошип;. который нагревается в пути от движения и вследствие нагревания может испортиться (распаяться), что вызовет остановку машины. При этой операции масленщик одной рукой держится за поручни, а другой ощупывает подшипник в тот момент,. когда. кривошип (делающий широкие размахи) приблизится к нему. Кроме руки, при этом подвергаются опасности и другие части тела, напр., ступня, колено, если оно по неосторожности окажется в плоскости размаха кривошипа, так как в таком случае серьезная травма неминуема.

Чтобы противодействовать этой опасности. в отдельных случаях, пробовали охлаждать подшипник непрерывной струей воды при помощи особого сифона, но это почему-то оказалось неудобным и не привилось. Изувеченные подшипником люди служат укором тому, что до сих пор не приняты меры к устранению этой опасности.

Вообще, травматические случаи в машине не редки, но в настоящее время не накопилось еще материала, чтобы можно было выяснить статистически, какие части машины и какие обстоятельства вызывают несчастные случаи с машинной командой.

Для смазывании машин употребляется в больших размерах тот же мазут; на многих буксирных пароходах он является почти единственным смазочным материалом. На пассажирских пароходах употребляются специальные смазочные нефтяные масла и мази, напр., мазь „мадия", затем олеин и сало.

Стекающие с машины масла или попадают непосредственно под слань, или же собираются на подставленные противни и затем подвергаются разной участи: или употребляются на топку, или отстаиваются, фильтруются и вновь идут на смазку, или же—что чаще всего—выливаются за борт; из под слани они вместе с водой выкачиваются за борт. Остающееся на машинах масло вытирается тряпками, паклей или хлопком, с которым также выбрасывается за борт. Не смотря на существование противней, значительное количество мазута попадает на слань и через щели последней скопляется под сланью. Одним словом, слань и стены машинного помещения бывают покрыты или даже пропитаны (если они деревянные, некрашеные) мазутом. Мазут принадлежит к числу вредных для машины смазочных веществ, так как портит гладкие поверхности трущихся частей, но широко применяется на Волге для указанной цели вследствие дешевизны.

Смазка машины и колес является также одним из источников загрязнения реки. Чтобы представить себе хотя бы приблизительное значение этого источника загрязнения, приводим здесь те немногочисленные данные, которые собраны в 1900 году:

Пароходы:

Число опрошенных пароходов

В одни сутки употреблялось в среднем:

Мазут

Минеральные масла

Олеин и сало

Тряпье, пакля и хлопок

Пассажирские

42

1 п. 31 ф.

19 ф.

8 ф.

9,8 ф.

Товарные

11

1 п. 11 ф.

3,8 ф.

4,6 ф.

5,8 ф.

Буксирные

32

3 п. 6 ф.

2,5 ф.

5,3 ф.

6 ф.

Среднее

85

2 п. 2 ф.

8,4 ф.

5,9 ф.

7,2 ф.

Сумма ежедневных отбросов с парохода, как видно из этой таблицы, составляет 2 п. 23,5 ф. в сутки. А так как по данным 1900 года в волжском бассейне числилось 1718 паровых судов, то они все вместе дадут в сутки 4.445½ пуд. отбросов, а в течение навигации (считая 6 месяцев) 800.190 пудов, главным образом мазута.

На пароходе находится один, а на больших волжских пароходах - два котла, но встречаются также пароходы с 3-мя и даже 4 котлами, По переписи 1900 года (в Европ. России)— 2506 пароходов имели один котел, 703 парохода—по 2, 45—по 3, и 21 пароход по 4 котла. В каждом котле—одна, две и даже три топки.

В устройстве котлов на Волге преобладают два типа: оборотной системы и пролетные, эти же типы преобладают вообще на речных пароходах, как это видно из переписи 1900 года. Котлы оборотной системы составляли 47%, пролетные — 16%, водотрубные - 8%, локомотивные—3% , прочих систем — менее 1% (относительно 25% нет данных).

По рабочему давлению пара пароходы (по 1900 году) распределялись так: с давлением не более 4 атмосфер—до 7%, от 4 до 8 атм. - 48%, более 8 атм. - 42% (об отсталых нет сведений); на Волге котлы имеют давление до 12 атмосфер и более.

Форма котлов - цилиндр, расположенный горизонтально; размеры его соответствуют машине и величине парохода. Так, напр., по нескольким определениям, диаметр котла колеблется от 4 ф. 11 д. до 9 ф. 3 д., а длина его—от 9 ф. 8 д. до 21 ф. 9 д.; поверхность котла - от 102 до 510 кв. ф., а поверхность всех котлов в сложности на некоторых пароходах составляет свыше 1000 кв. фут. Интересно было бы выяснить отношение поверхности котлов к поверхности помещения, так как поверхность котлов представляет собою площадь, нагревающую все помещение. На одном из больших пароходов это отношение составляло 1:6.

Каковы бы, однако, ни были размеры котлов и отношение их к размерам помещения, все-таки постоянная топка и нагревание их поверхности до чрезмерной высоты поднимает температуру машинного и кочегарного отделения. Как противодействие этому служит следующее обстоятельство: для предохранения котла от колебаний температуры (что очень вредно отзывается на нем), всю поверхность его обшивают (обкладывают) слоем дурнопроводящего тепло материала. Для этой цели обыкновенно употребляется асбест; в истекшую навигацию на одном из пароходов нам приходилось видеть обшивку из асбестового тюфяка, содержащего внутри слой пробки. Эта обшивка достигала цели очень хорошо: поверхность котла оказывалась чуть теплой. На некоторых пароходах котел обивается кошмой (войлоком), а сверху брезентом. Последний способ, конечно, не желателен, так как волос на горячей поверхности котла пригорает, в результате получается порча воздуха, вследствие появления продуктов неполного сгорания, в роде, напр., окиси углерода. Да и в экономическом отношении вряд ли выигрывает кошма, так как изнашивается, вероятно, скорее асбеста.

Для топки пароходных котлов на Волге употребляются нефтяные остатки - мазут, главное достоинство которого - сгорать без остатка - имеет также и санитарное значение, так как, благодаря этому, отсутствует возможность загрязнения помещения и реки остатками отопления. Громадное значение имеет также способ отопления—автоматический приток нефти к форсункам, вследствие которого также устраняется возможность непроизводительной потери мазута и загрязнения. Нефтяное отопление и начало вводиться в начале 70-х годов, когда была изобретена эта самая форсунка. Последняя представляет собою несложный аппарат, состоящий из 2 трубок—одной для мазута, другой для пара — которые в конце соединяются в одно общее отверстие, вследствие чего мазут пульверизируется и сгорает без остатка.

Дровяное отопление на Волге встречается редко. На других реках в большом распространении каменный уголь. По переписи 1900 года оказывается, что (в Европ. России) отопление дровами практиковалось на 604 пароходах, каменным углем— на 1057 и нефтяными остатками—на 1633 пароходах. Дрова и каменный уголь потребляют малосильные пароходы, между тем как мазутом отапливаются волжские многосильные пароходы, пожирающие громадное количество топлива (до 1.000 пудов в сутки).

Как известно, котлы бывают причиною губительных катастроф. В котлах делается накипь, в особенности от жестких вод, благодаря которой возможны взрывы котлов. Иногда и регулярная чистка котлов не гарантирует от взрыва, вследствие того, что накипь может образоваться случайно на ограниченном пространстве, в виде большого комка, или в местах, недоступных для чистки. Кроме накипи, роковую роль можетсыграть также убыль воды в котлах ниже обычного уровня: вследствие этого, обнажаются дымогарные трубы и подвергаются накаливанию, быстрое прибавление свежей воды вызывает взрыв котла. Вследствие подобной причины, как полагают, в истекшую навигацию погиб от взрыва баркас „Курьер". В случае „упущения" воды - надо прекратить топку, охладить котел и затем наполнить водой.

В виду такого громадного значения уровня воды в котле, необходимо постоянное наблюдение за ним, которое делается при помощи водомерного стекла и водопробных кранов.

Водомерное стекло есть стеклянная трубка (из прочного стекла), которая приделывается на передней стенке котла, на такой высоте, чтобы уровень воды (котла) приходился как раз по средине ее; она имеет три крана. Надо знать и понимать его устройство, чтобы оно сыграло свою роль. Оно может „парить" (когда неплотно вделано), или может засориться какой-либо клапан (накипь или случайная механическая примесь). „Статистка показывает много случаев взрывов, происходящих именно от неправильного указания уровня воды водомерного стекла с засоренными каналами, т. е. в действительности бездействующего" (Дмитревский. Охрана жизни и здоровья рабочих. СПБ. 1903 г. стр. 20. ). Вследствие разных причин (резкого колебания температуры, повышенного давления или просто от продолжительной службы) водомерное стекло может лопнуть и причинить увечье или ожоги кочегару или водосмотру: осколки стекла иногда ранят глаза, а струя пара причиняет ожоги. Поэтому водомерное стекло должно закрываться металлической сеткой.

Водопробных крана делается два или три: один в том месте, где никогда не должно быть воды (а пар), второй — немного выше самого низкого уровня воды, а третий —на нормальном уровне. Применение сигнальных аппаратов на котлах на Волге почти не практикуется.

В истории пароходства на Волге насчитывается не мало случаев губительных взрывов котлов. Так, напр., по весьма неполным официальным данным (Д. Десятов. К вопросу об изучении несчастных случаев с людьми на внутренних водных путях. „Сборник санитарных врачей К. 0. П. С." 1904 г), в период 1898 — 1902 гг.на водных путях, казанского округа п. с. при взрывах котлов пострадало 10 пассажиров (3 убито н 7 ранено) и 14 служащих (10 убито и 4 ранено).

Не смотря на существование окон, труб и даже фонаря, температура описываемых помещений очень высока, благодаря присутствию котлов, особенно высоко поднимается температура в жаркие летние дни. Приводим здесь несколько случайных определений температуры, сделанных во время поездок по участку. 'Гак, на 2-х пароходах общества „Самолет" в сентябре месяце при +5° R, наружного воздуха, в машине оказалось: I ) на расстоянии I сажени от котлов, на высоте груди человека - 29° на одном и 31º R на другом пароходе. 2) на месте машиниста на обоих пароходах - 25° R. Между тем, место это находится от наружной стены (имеющей 2 открытых окна) на одном пароходе на расстоянии 4 ф. 6 д., на другом— 7 ф., 3 д., при расстоянии от котла на первом—23 ф. 8 д.. на втором 30 ф. 5 д.; к тому же место это было под самым фонарем, недалеко от выхода и близ открытых окон. На третьем пароходе того же общества, в августе месяце у наружной стены близ открытого окна, термометр показывал 40º R. На пароходе общества "по Волге", в мае месяце. на месте машиниста температура была 40ºR. Вообще, по отзывам машинистов, температура в машинном отделении в жаркий период навигации стоит около 40º R и поднимается даже выше. Постоянное пребывание в такой температуре, конечно. вредно для здоровья машинной команды, и поэтому поверхность котлов обязательно должна быть обложена толстым слоем дурнопроводящего тепло вещества; затем, конечно, должно быть обращено внимание на вентиляцию помещения.

После описания помещений, для оценки качества воздуха в них, остается только резюмировать недостатки этих помещений. Прежде всего, отмечается, что самый объем помещения весьма мал, а за вычетом объема находящихся в нем предметов воздушный куб, приходящийся на рабочего, далеко отстоит от нормы. Воздух помещения в гигиеническом отношении должно признать вредным: благодаря присутствию котлов, температура его ненормально высока; благодаря присутствию воды под сланью. он насыщен испарениями; в нем несомненно присутствие вредных веществ—сероводорода и аммиака (вместе с испарениями из под слани), окиси углерода и углекислот (от пригорания пыли и смазочных веществ на поверхности котлов и от присутствия людей), наконец, испарений мазута и др. смазочных масел. Все эти испарения отравляют организм рабочих. Кроме испарений. в воздухе есть, несомненно и механическая примесь мазута или других жидких смазочных масел, распыляющихся в воздухе, вследствие движения и толчков отдельных частей машины. На пароходах, отапливающихся каменным углем, порча воздуха достигает еще более высокой степени. В машине лежит куча угля, повсюду угольный сор. „При перегребании угля—говорит д-р Кулема (Сб. трудов санитарных врачей К.О. П. С. СПБ. 1902. )—поднимается мелкая пыль, проникающая буквально всюду". Эта пыль смешивается с водой или смазочными материалами и образует жидкую сажу, сплошь все покрывающую.

При отоплении каменным углем являются чрезвычайно вредные условия работы: в помещениях, где хранится каменный уголь, сильно уменьшается количество кислорода; в воздухе появляется значительное количество углекислоты,легкие углеводороды—болотный газ, метан и др.. а при высокой температуре и окись углерода (Држеневич. К вопросу о влиянии каменного угля на состав воздуха в замкнутых помещениях. Дисс. СПБ. 1897 г.). Если температура помещения и не поднимается до очень высокой цифры, то угольная пыль, наполняющая все помещение, садится на разгоряченные части котлов и машин, подвергается здесь разложению и выделяет окись углерода. Этим воздухом дышит команда при усиленном физическом труде (накладывание угля в топки) и при очень высокой температуре. Каменноугольная пыль прилипает к потному телу рабочих, к их сальной одежде и загрязняет одежду и тело до невероятной степени. „Рабочий не может уберечься от грязи, скоро привыкает к ней и, убеждаясь на опыте, что при его работе иначе и быть не может, находит уже такой порядок вполне естественным и становится равнодушным к тому, что эта грязь совершенно завладевает его телом и платьем". Сильно, но в меньшей степени загрязняются также рабочие и при смазке машины мазутом, который загрязняет помещение и платье, вследствие чего каюта масленщиков бывает иногда наполнена испарениями мазута. Таким образом, загрязнение при работе в машине влечет за собою загрязнение тела, платья и жилья.

Совершенно другие условия представляют машинные отделения на тех (немногочисленных) пароходах, на которых они устроены на нижней палубе, совершенно отдельно от кочегарного: машина в корме, котлы по средине, поближе к носу. Помещения для машины — просторные, светлые; благодаря массе больших окон, проветриваются вполне удовлетворительно: высокой температуры в них не бывает; везде чисто и опрятно, воздух хороший. Кочегарное отделение в худших условиях: все сплошь обшито железом, почти все помещение занято котлами,—очень жарко; для света и воздуха служат две двери, выходящие на открытый воздух.


(Отрывок из очерка А. Никитина "Машинная команда на волжских пароходах", опубликованного в журнале "Русское судоходство", 1905 год, № 11, стр. 62-78)
Упоминаемые суда: Император Александр II, Княгиня (Остальные пароходы, упомянутые в очеке, достоверно определить не удалось), Конструктор Тюрин.
Упоминаемые судовладельцы: «Надежда», компания, «по Волге», пароходное общество, учрежденное в 1843 году, «Самолет», общество акционерное пароходное.