Речная старина

О сайте | Ссылки | Благодарности | Контактная страница | Мои речные путешествия |
Волга | Днепр | Кама | Нева | Ока | Окно в Европу | Север | Урал и Сибирь |
Материалы из газет, журналов и книг | Путеводители | Справочные и информационные материалы |
Список пароходов (1852-1869 гг.) | Справочник по пассажирским пароходам (1881 - 1914 гг.) | Старый альбом | Фотогалерея |
Коллекция Елены Ваховской | Коллекция Зинаиды Мардовиной | Коллекция Игоря Кобеца | Коллекция Сергея Новоселова |
События 1841-1899 г.г. | События 1900-1917 г.г. | События 1918-1945 г.г. | События 1946-1960 г.г. | События 1961-1980 г.г. |
Способы передвижения по Волге

Способы передвижения. Самый древний способ движения по Волге был сплавной. Суда строились на одну путину и не возвращались. За тем начали строить суда долгосрочные, для которых потребовалось обратное движение против течения, для этого стали употреблять паруса, а при безветрии тягу судов бечевой, состоявшей в том, что с судна на берег передавалась веревка и ее тянули силой людей или лошадей или употребляли обе силы вместе. Иногда толкались около берега шестами, иногда завозили якорь на 100—150 сажень, подтягивались к нему и потом снова завозили и т. п., успевая пройти 20—25 верст в день. Bcе эти способы были в большом ходу до тридцатых годов, когда введены были коноводные машины. Они ослабили отчасти тяжелую бечевную работу, известную под названием бурлачества. Пароходство, как уже   было сказано, сократило его еще более, но там где его нет, бурлачество практикуется по прежнему.
Сплавное судоходство, кажущееся на вид как бы легким, далеко не так легко как кажется. Управление баркой, имеющей огромные потеси и весла и достигающей 35 саж. длины, как напр. беляны, очень трудно, особливо во время разлива, когда но преимуществу и сплавляются барки. В это время, течение в иных местах бывает очень сильно и неправильно; если к тому же дует сильный боковой ветер, то зачастую суда становятся на якорь, опасаясь быть сбитыми с фарватера и поставленными на мель, с которой барке сняться без перегрузки почти не возможно. По этому судохозяева, сплавляющее грузы, стараются приобретать опытных лоцманов и платят им, напр, с Оки или Ветлуги до Астрахани, всего за 3—4 недели 300—500 рублей, конечно и с наймом рабочих из той же суммы. Опытный лоцман знает время, когда судно начинает прижимать к берегу — он или опускает дрек, или камень или лот — не такой какой употребляется для измерения глубины, а чугунную, составленную из нескольких кусков, скрепленных болтами глыбу, в форме призмы или отрезка пирамиды доходящей до 75 пудов, чтобы задержать судно на фарватера или на него направить, прибегая в иных случаях и к завозам, чтобы оттянуться от опасности или к потесям и веслам, средствам весьма впрочем слабым. Якоря завозимые с этой целью называются рысковые якоря, а маневр: отвести судно от опасности называется отрыскнуться. Рысковой якорь всегда лежит наготове на завозной лодке, с двумя перленями привязанными к лапе. Один подается на судно, а другой сажень в 10 — 15, прозываемый сука (буйреп), служит для подъема якоря и прикреплен к вороту на лодке (шпиленок), который всегда можно сбросить в воду, если например лодка, держась за него, мешает проходу другого судна. При чем шпиленок служит вместо буйка.
Все сейчас объясненное относится до управления большими судами. Малые суда, плавающие вверх и вниз при попутных ветрах, употребляют паруса, прибегают и к веслам, а при боковых ветрах для уменьшения дрейфа, с носу  с наветренной стороны опускают водяной парус, заменяющий шверты. Он состоит из досчатой продолговатой рамы, в средине которой натянуто полотно; рама эта опущенная вертикально по направлению киля, служит значительным препятствием к уклонению носа под ветер. При сильных боковых ветрах и малые суда отстаиваются на якорях, выжидая затишья. Если судно идет по течению, то водяной парус опускают перпендикулярно килю. Течение, напирая на него, ускоряет ход.
Сплавка лесных плотов и гонок еще затруднительнее, их даже неохотно буксируют и пароходы, ибо при длине своей они двигаются медленнее и требуют большого расхода дров. Плоты эти бывают различных величин, начиная с однорядок, т. е. с одного ряда бревен (кошма), доходят до 6 кошем связанных в одно целое, доходящее до 180 саж. длины. Понятно, что такая махина и сама еле двигается, да и доставляет немалое затруднение судам с нею встречающимся. На таких плотах обыкновенно бывает до 30—40 человек рабочих, управляющих потесями прилаженными на крайних кошмах.
В тридцатых годах механик Пуадебард устроил коноводную машину или правильнее улучшенную завозню, с тою лишь разницей, что работа производилась лошадьми. Машина эта состояла из громадного ящика, построенного как и все барки. Внутри ее устраивался ворот с надетым на него несколько наклонным колесом, подобно тому, как устроены во многих деревнях круподерки. По этому наклонному кругу ходили или правильнее топтались на месте несколько пар лошадей; они приводили его, а вместе с ним и ворот в движение; на ворот наматывался кабельтов от завезенного якоря. Вся разница от судового завоза состояла в том, что коноводная Машина, смотря по величине и количеству работавших лошадей, могла тащить за собой несколько барок, иногда до 20 штук, поставленных в 2 и 4 ряда за один раз; но движение ее было также медленное, лошадей было до 150 разделявшихся на 2 и 3 смены, смотря по тому был ли ветер попутный или противный. Скорость хода была до 30 верст. Якорей было 3 от 15 до 35 пудов и до 20 кабельтов от 100 до 120 саж. длины. Для завоза якорей, при коноводках держались небольшие лодки способные поднять якорь и кабельтов, их называли забежками. Множество снастей, скоро приходивших в негодность, составляло один из ощутительных расходов по содержанию коноводок.
Коноводные машины теперь совершенно исчезли, но в шестидесятых годах их можно было еще встретить на Волге и подивиться на безобразное изобретение этих водяных мастодонтов, доставлявших немало горя рабочим, изнурения лошадям и двигавшимся как черепаха.
Здесь прилагается рисунок исчезнувшей коноводки (ф. 110). Беляна на него очень походит, если только снять верхние надстройки, составлявшие помещения для рабочих и приказчика и вращавшегося круга.
Коноводки еще были в полном ходу, когда в подражание им начали вводиться маленькие коноводки, известные под названием колотовок. Эти колотовки существуют и по настоящее время; они работают с десятком лошадей в Рыбинске и Нижнем - Новгороде среди караванов судов, где для избежания опасности от пожара, не допускается пароходная буксировка.
В сороковых годах, с появлением на Волге пароходства, безобразные коноводки начали заменяться кабестанами, почти столько же неуклюжими с виду буксирными машинами как и коноводки, с тою лишь разницей, что лошадиная сила заменена была паром, вращавшим горизонтальный вал, на который наматывался кабельтов. При кабестанах были, кроме обыкновенных лодок паровые небольшие лодки—забежки, завозившие якоря с кабельтовом в 700 сажень длины. Кабестаны были действительно сильные машины, почему набирали для буксировки до 30 судов и даже имели собственные баржи носившие название подчалков, которыми кроме хвоста в два и три ряда, окружали даже свой корпус, таща таким образом груз до 400000 пудов; они двигались несколько скорее коноводок проходя 40 и более верст в день, но встреча с ними других судов также как и с коноводками, редко проходила благополучно, ибо они заграждали фарватер, особливо для громоздних барок несомых течением. При свалке дело никогда не обходилось без брани, и доходило до драки, не говоря уже о повреждениях. Бывали даже случаи, что искра попадала на который - нибудь из подчалков и пожар истреблял весь караван!
Передвижение судов близко подходящее к кабестанному есть туэрное, оно состоит в том, что во всю длину фарватера, где производится туэрное движение, погружена на дно реки непрерывная цепь; она перекинута по всей длине туэрнаго судна по металлическим шкивам и навивается на брашпили или горизонтальные вороты, приводимые в движение паровым механизмом. К туэрному судну прикрепляются (подчаливаются) грузовые суда, не более однако же 6, с грузом до 100000 пудов; которые и ведутся при вращении брашпиля поступательно и безостановочно по 100 верст в сутки.
Такого рода передвижение судов введено у нас недавно, по Волге выше Рыбинска до Твери, по Шексне до Белозерска и в последнее время устроено по Москве реке. Остается желать, чтобы оно размножалось, предпочтительно там, где судоходство в нем нуждается, как напр. в местах порожистых и вообще затрудняющих бечевное движение.
Более скорое и вообще более употребительное передвижение судов производится посредством буксировки их пароходами. Начало его на Волге, одновременно с введением на ней пароходов, появившихся в исходе тридцатых годов. Сперва они были малосильные, неуклюжие и небольших размеров. За тем бросились в другую крайность, им начали давать размеры до 35 саж. длины, почему при узких и извилистых фарватерах они очень затрудняли и буксировку и судоходство и только лет 15—20 как принялись за постройку настоящего типа буксирных судов, выработанного долгим опытом. Их строят из железа или из дерева и усиливают внутреннее скрепление, давая корпусу судна довольно полные обводы, придерживаясь условиям типа коротких судов, где oтношение ширины к длине сохраняется, как 1: 3: 4, так напр. если длина его 120 ф. то ширина не менее 30 ф., при чем полнота корпуса дает возможность уменьшить осадку до 1 аршина. Чтобы средина судна не продавливалась машиной, что особливо замечено в деревянных судах, их скрепляют деревянными дугами (в роде арок) вдоль судна во всю длину боковых кильсонов. Дуги эти выходят поверх палубы, иногда выше кожухов и соединены с кильсонами системой раскосин, что хотя и безобразит судно, но на столько скрепляет его, что оно может прослужить 10 и даже 12 лет, не смотря на тяжелую работу, без значительной погиби. Машины ставят с двумя цилиндрами: высокого и низкого давления (compounds). Гребные колеса большего диаметра, чем на обыкновенных пароходах и лопасти шире. На самом судне устроены кнехты и поперечные дуги (буксирные), на которых лежит буксирный кабельтов и вообще такие приспособления, которые по выведенным опытам необходимы для скорого и надежного причаливания и отчаливания буксируемых судов, в числе 5 — 6 и почти никогда более.
Буксирно - пассажирские пароходы составляют другой тип буксирных судов, на которых, при буксировке перевозят пассажиров преимущественно из простолюдинов и вообще тех, кто не пожелает платить много денег на переезды по рекам. Для них под дугами подшивают металлический тент, укрывающий путешественников от непогод.
Для топлива пароходов употребляют дрова и расход на них считается выгодным, когда машина в 100—200 сил сжигает в сутки от 20 до 25 сажень 14 вершковой меры. В последнее время, на Волге началось вводиться на пароходах нефтяное отопление, оно оказалось выгодным и удобным во многих отношениях, так как обходится дешевле,   занимает меньше места и избавляет кочегаров от тяжкой работы мешанья дров либо угля в печах и наконец сберегает от истребления леса. Опыты указали, что пароходы идущие от Астрахани до Нижнего запасаются нефтью на столь длинном пути, всего 3—4 раза, тогда, как дрова должны забирать почти на каждой станции, а буксирные пароходы для облегчения в нагрузке водят за собою баржи с дровами.
Скорость буксирных пароходов по течению доходит до 10 верст в час, а против течения от 3 до 6, что зависит от силы противных ветров и буксируемого числа судов, их размеров и количества поднимаемого ими груза, который в прежнее время несовершенства пароходов не превышал 30—40 тысяч, а нынче 100—120 сильные пароходы, могут тащить до 150—170 тысяч, а иногда и более.
Управление буксирными пароходами, с тащимыми за ними судами, требует особой сноровки и опытности командиров пароходов и рулевых, как на самом пароходе так и на судах, почему владельцы пароходов, вообще буксирных и других плавающих по Волге, стараются нанимать служебный персонал из людей опытных, знающих хорошо свое дело, оплачивая их так: капитаны получают 600—1200 р. и сверх того, во время плавания по 1—2 р. суточных; помощники получают от 30 — 60 р. в месяц. Лоцмана 35—70 р. в месяц. Рулевые 12—15 р. в месяц. Матросы 8—10 р. в месяц. Машинисты 40— 100 р. в месяц и по 1 р. суточных в летнее время, а их помощники 25 — 50 р. в месяц. Кочегары 10—14 р.- в месяц.
Пассажирское пароходство получило правильное свое развитее в начале сороковых годов, хотя сначала оно было только на известных участках. В 1843 г. начало свои действия общество „Меркурий". За тем, в том же году „Общество Пароходства по Волге". В начале пятидесятых годов общества: „Польза" и "Самолет", открывшие сообщение легкими пароходами между Тверью и Рыбинском, а затем до Нижнего и Казани. Первые пароходы открывшие сообщение с Астраханью в 1859 году принадлежали „Обществу по Волге". В семидесятых годах общество Mepкypий, соединясь с фирмой Кавказ, открыло правильное сообщение между Астраханью и портами Каспийского моря. Развивая постепенно круг деятельности, общества, по мере изучения способов сообщения и перевозки грузов и пассажиров, пришли к убеждению, что собственно перевозка пассажиров не дает хороших доходов, хотя пароходы эти и принимали ценные и требующие скорой доставки грузы: почему в настоящее время, на Волге, как обществами, так и частными лицами заводятся товаро-пассажирные пароходы, устраиваемые таким образом, что грузами наполняются собственно судовые корпуса, а для пассажиров поверху палубы устроены помещения в 2 и даже 3 этажа, подобно тому, как строятся речные пароходы на реках Северо-американских Штатов. Taкиe пароходы имеют своеобразную красивую внешность и походят на плавучие дома, где путешественники находят весьма удобным и просторные помещения, буфет, отдельные каюты, отделанные даже с роскошью. Но большие размеры этих пароходов заставляют владельцев их ограничивать свои плавания по тем частям реки, которые довольно глубоки; так пароходы этого типа встречаются только между Нижним и Астраханью. Выше, до Рыбинска ходят уже обыкновенные пароходы. встречающиеся на всех реках. Они весьма разнообразны по размерам и конструкции, что зависит, как от времена постройки, так и от расчетов и взглядов на дело судохозяев.
Постройка пароходов и их исправление производятся в различных местностях по Волге и Каме, так напр. в Рыбинске на заводе и верфи гг. Журавлевых, около Нижнего - Новгорода на Сормовских заводах и верфях и по Каме—на Камско-воткинских. Общество Самолет в Твери на р.  Тьмаке имеет свои мастерские и док.
Вообще, плавание на речных пароходах спокойно и приятно и должно бы было считаться безопасным, если бы соблюдались все необходимые предосторожности. Но к сожалению, большая часть несчастных случаев столкновения и даже гибели пароходов и пассажиров, происходит либо от дурного состояния механизмов, либо от небрежности в управлении, либо от безумной, ничем не оправдываемой жадности судовладельцев, обогнать пароход другого хозяина, либо другой компании и перенять на пристани ожидающих пассажиров: либо наконец от страсти обогнать друг друга для шику, при чем пары поднимаются до того, что стенки котлов не выдерживают их упругости, котлы взрываются и множество несчастных, ни в чем неповинных путешественников, делаются жертвами безумия одного лица! Столкновения пароходов не редки и от упрямства их командиров, когда ни один не хочет, хотя и есть полная к тому возможность, уступить дорогу другому и несколько свернуть в сторону.
Самое сильное пароходное движение было до устройства у нас железных дорог; до того времени пароходное дело на Волге считалось очень выгодным, почему одна за другим учреждались компании и заводились пароходы частными лицами, что конечно влияло на провозную плату (фрахта.). С проведением дорог к торговыми волжским центрам большая часть грузов отошла от водного пути и число компаний и пароходов уменьшилось. Однако и теперь их можно насчитать до 250.
Количество перевозимых грузов определить с точностью трудно. Главнейшие из них дрова, лес и хлеб. Количество последнего зависит от урожаев и требований за границу. Чтобы дать возможность приблизительно оценить судовое движение по Волге, не лишним сказать, что каждая беляна поднимает до 4000 сажень дров весом около 350000 пудов, на них же возятся тес и доски; всего же по исследованиям г. Барковского, тех и других сплавляется до 25 миллионов пудов. Лесу в плотах до 40 миллионов пудов, а остальных грузов между Рыбинском и Астраханью перевозится до 40 миллионов пудов. Хлебных грузов в зерне и муке, идущих к Петербургскому порту преимущественно по Мариинской системе, как имеющей достаточную глубину для движения больших судов. насчитывается до 100 миллионов пудов. Движение на Волжских хлебных пристанях на столько велико, что в зимнюю пору в с. Балаково ежедневно прибывает до 7 и 8 тысяч возов с 200000 пудов разного зерна.
Главнейшими торговыми центрами на Волге считаются; Рыбинск, Нижний-Новгород (важнейший), Казань, Самара, Астрахань. Здесь по берегу насчитывают более 20 дебаркадеров, у которых останавливаются пароходы; у каждого города они занимают до трех и более верст   пространства.
Главными хлебными пристанями считаются пристани но Каме и низовьям Волги, начиная с Самары, откуда отпускается преимущественно пшеница. Соленая и сухая рыба идет из Астрахани более на баржах. Первую везут в бочках устанавливаемых рядами разделяемыми полатями. Сухую и недорогую рыбу, как напр. воблу и тарань, укладывают на палубах в виде полениц и прикрывают лубком. Коренная рыба укладывается в трюм, а если случится везти на палубе, то ее охраняют тщательно от непогод. Нефть, керосин, нефтяные остатки перевозят на баржах, специально для сего построенных.
Судоходство по Волге начинается с ее вскрытием от льда. Низовья освобождаются от него в марте, а верховья между Рыбинском и Нижним около половины апреля. Среднее время прекращения судоходства можно считать начало ноября.



| © "Речная старина" Анатолий Талыгин 2006-2017 год. | Контактная страница. |