[1910.08] От Петербурга до Каспия. Часть первая

---

От Петербурга до Каспия. Часть первая

(Автор Е. Лаговский)

(Журнал «Русское Судоходство», 1910 год, № 8, стр. 68-86)

Много надавали мне, перед выездом из Петербурга, „сведущие“ люди разных советов. И ни один из них, как водится, не оказался „соответствующим действительности“.

Между прочим, меня пугали, что, в виду обилия стремящихся на Волгу и на юг, я и места в поезде не получу, не записавшись чуть не за неделю: записаться мне не пришлось, почему в день фкеотъезда я со страхом отправился на Николаевский вокзал, где, однако, преисправно получил билет, да еще в таком удобном поезде, с которым почти никто и не отправлялся в одном со мной классе. Благодаря этому, комфортабельно доехал я до Рыбинска в отдельном купе: было оно сначала, отведено „для дам“, но любезный кондуктор сам предложил мне там поместиться, переменив надпись на „занято“.

На другой день, часу в 11-м, был я уже в Рыбинске, где с места-же убедился, что-либо „все врут“ путеводители, или туземные извозчики совершенно не признают того, что про них в путеводителях этих пишется: за доставку меня с мизернейшим багажом от вокзала до пристани автомедон потребовал ровно вдвое против того, что по этому поводу было напечатано в моем Ведеккере под рубрикой „такса для извозчиков“, мотивируя свое требование тем, что у них „никакой таксы не существует“.

И, боги мои, что это был за отвратительный автомедон, с его сквернейшей закладкой, о которой и представления не имеют брюзжащие на петербургских извозчиков! Что-то по невозможности тесное, без всякого намека на крышку или фартук, на примитивных рессорах, с железными шинами, дребезжащими гайками, полуголодной клячей и ее управителем, в грязнейшем и рваном одеянии, вот что транзитно транспортировало меня по первобытнейшей мостовой, ухабам, в облаках мельчайшей пыли, до пристани т-ва „Русь“, где я решил начать свое практическое ознакомление с „современными“ волжскими пароходами.

Так как пароход, с которым мне надлежало следовать далее, отваливал чуть не через полусутки, то я и задумал пока съездить в Копаево, этот сборный пункт „водяных“ грузов, следующих мимо Рыбинска по железной дороге.

Ветка, проведенная сюда „предприимчивой“ Московско-виндаво-рыбинской ж. д., каждую навигацию оттягивает от Рыбинска и Мариинской системы, минимум, 12 мил. п. одного лишь зерна, следующего в Петербург из Копаева прямо по рельсам.

В виду теперешней. „хлебной паники“ и боязни все растущего мелководья (что обуславливает обильную подачу зерна снизу), можно было ожидать найти в Копаеве громаднейший караван, еще усиленный нефтяными грузами, также торопящимися убраться с Волги до „лютой“ межени.

Село Копаево, с его обширной хлебной пристанью, находится верстах в семи от Рыбинска и попадать туда можно либо по образцу пешего хождения, либо на товарном поезде, либо на извощике.—Существуют и еще „способы попадания“, но об них я осведомился уже post factum.

Помимо сомнительности удовольствия пропонтировать по жаре и пыли 14 верст, я еще не мог решиться на это и по незнанию дороги.—На товарном поезде устроиться не удалось, так как был праздник (29 июня) и ни одного даже локомотива в Копаево не уходило.—Приходилось обратиться к рыбинскому „извощику“, т. е. к вышеобрисованному мерзейшему приспособлению.

За цену совершенно несуразную („ведь-ярмарка, барин!“) повезли меня по Ярославскому тракту—хаотическому нагромождению каких-то глыб в стиле „драконовы зубы“, по которым чуть не на аршин подпрыгивали колеса моей почти безрессорной брички ошиненные положительно каким-то допотопным образом.

Неудивительно, что и получаса я такой тряски не выдержал, взмолившись вознице, чтобы вез, „где помягче“. —Свернул он на проселок.— Правда, здесь стало „помягче“, но зато на частых и глубоких ухабах словно шлюпка на зыби, заболталась моя бриченка, в облаках едкой, густой пыли.

Оставалось лишь... Терпеть, что я и выполнил вплоть до самого Копаева, сильно обманувшего мои надежды насчет „Караванной грандиозности“.—Барж, правда, было порядочно, но совсем не столько, как можно было ожидать.—Случилось это, как я потом узнал, оттого, что, хотя заминка с хлебными ценами еще и продолжалась, но прибывший хлеб решено было убирать до продажи в склады; поступление-же нового шло, из-за мелководья, не так интенсивно.

Побывав на некоторых из поближе зачаленных баржей (общие впечатления о жизни баржевиков сообщу потом), пошел я осматривать местное „нефтяное царство“, довольно здесь внушительное.—У Нобеля имеется 7 резервуаров и 5 ям с общей вместимостью до 3 мил. п. нефти и керосина.—Столько-же помещается и в 11 резервуарах товарищества „Мазут“. да с полмиллиона пудов забирает товарищество С. М. Шибаев в свои 2 резервуара, поставленные в рощице, несколько подальше. С воды нефтяные грузы перекачиваются в резервуары и ямы паровым и электрическим насосом, по длинным чугунным трубам на яблочных шарнирах. Из резервуаров-же и ям, расположенных на пригорке, нефть и керосин могут подаваться самотеком в железнодорожные нефтяные цистерны (частью-собственность нефтяных фирм, частью—арендованные у железных дорог), стоящие внизу на рельсовом пути, который проходит через сарай, где каждая цистерна (вмещающая 800 п. в среднем) автоматически взвешивается.

Вдоль всего берега. где стоят баржи с перекачивающими помпами, вся вода покрыта, на ширину до сажени, толстым слоем нефти, с зеленоватой коркой наверху.—Осело довольно этой нефти и на дне, что ясно можно было наблюдать на мелких местах, откуда я и доставал пробы, наглядно разрешающие вопрос о „загрязнении Волги нефтью“. — Загрязнение это проникает довольно глубоко и в грунт, откуда все время выделяются на поверхность воды пузыри—несомненные признаки наличности болотного газа, продукта разложения нефти под влиянием растворенного в воде кислорода.

Такое-же загрязнение реки нефтью приходилось потом неоднократно наблюдать и во время пути, когда стрежень чуть не во всю ширину (насколько можно было рассмотреть в бинокль, — у меня довольно сильный стерео-призматичекий прибор Bucsh’а) бывал покрыт нефтяным налетом.—-Наблюдалось это после пароходов (выкачивающих из трюмов, главным образом машинных, нефть, перемешанную с водой) и при проходе деревянных нефтянок: на ярком солнце облики эти сказывались особенно рельефно.

Постоянное присутствие караванов в Копаеве и неимение вблизи каких либо лавок на берегу породило особую „плавучую торговлю“ как всякою снедью, так и иным необходимым баржевику припасом: на небольшом суденышке сколачивается деревянный балаган—и вот, „мелочная лавка“ готова.

Увидел я здесь и четвертый способ сообщения Копаева с Рыбинском: немудрецкий пароходик буксирует баржу, на загаженной палубе которой и располагаются „пассажиры“, вместе с лошадьми, коровами, телгами и т. д.—Столь-же культурный способ сообщения существует и в Костроме, где ветхий „Бычков“ до 12 ч. ночи перетаскивает паром между слободкой и городом.

Имеются в Рыбинске и специальные перевозно-пассажирские пароходы, один из которых-—крошечная, очень подержанная „Пчелка“—при мне отвалил из Копаева, до нельзя набитый публикой. плотно запрудившей всю крышу пароходной рубки.

По возвращении из Копаева у меня оставалось до трех часов свободного времени. —Осматривать Рыбинск—это наглядное воплощение „не гонящегося за видимостью“ русского „коммерсанта“—охоты никакой не было, почему я и пошел на Вшивую горку.

Лежащая на самом берегу эта столь благозвучно окрещенная „горка“ служит центральным пунктом пребывания рыбинских „зимогоров“ⁱ*).

Был праздник, почему все жалкие мелочные лавчонки, ларьки, пивные и т. п. сплошь позабились гуляющим людом, теснящимся и у „царской кухни“, ⁱⁱ*) с ее куда как непри-хотливой едой.—Пользуясь погожим деньком, пировали зимогоры на вольном воздухе (где бездомным и зимой ночевать приходится, за отсутствием в Рыбинске приютов и ночлежек), обильно сдобренном „специально-волжской“ руганью.— Местами налаживались и драки между пирующими, немалое количество которых уже опочило тут-же на траве, где так и алели „праздничные“ рубахи крючников и каталей, не успевших до „положения риз“ потолкаться по ярмарке.

Плаванье свое по Волге я предположил разбить по участкам, проходя каждый участок на пароходах разных, по возможности, компаний —В этот день самой подходящей оказалась „София“ —пароход т-ва „Русь“, на которой и начал я свое путешествие до Нижнего.

„София“—бывший „Дядя“ Б-в Каменских, далеко перевалил уже за второе десятилетие своей службы.—Это один из крупных товаро-пассажирских пароходов „Руси“, поднимающий до 40 тыс. пудов и рассчитанный почти на 400 пассажиров.—В полном грузу сидит он до 10 чтв., но в теперешний рейс отвалил при осадке в 6½ чтв., за малым количеством клади; ходит до 16 в. в час по течению.

Построенный в техническом отношении довольно удовлетворительно пароход теперь, однако, достаточно запущен, запущен даже до такого неряшества, что в каютах I-го класса попадаются клопы.—Каюты вообще довольно грязноваты и, видимо, давно нуждаются в основательном ремонте: где отломаны ручки, где умывальники не действуют, где окна не затворяются, где стекла повыбиты.

Парусинные чехлы на диванах первоклассных кают, хотя и меняются, по уверению администрации, перед каждым рейсом, но... на них даже и садиться рискованно—до такой степени покрыты они какими-то подозрительными пятнами.— Электрические звонки, хотя и проведены по всему судну, но лишь для видимости, так как не действуют, почему и приходится самому бегать за прислугой чуть не по всему пароходу. Классной прислуги вообще маловато, да притом ее никогда и не видно там, где ей быть полагается.

В общем, не взирая на полную предупредительность пароходной администрации, чрезвычайно любезной в отношении пассажиров (по крайней мере, I-го и II-го классов), пассажиры эти чувствуют себя довольно неуютно на „Софии“, особенно принимая во внимание положительно отвратительное кормление по ценам, однако. первоклассных ресторанов.

Пассажиры III-го и IV-го классов помещаются на верхней палубе, в рубке, где для третьеклассной публики имеются спальные места на каждого человека— IV-й класс спит в повалку на общих нарах.

Различные „удобства“ для всех этих пассажиров грязны до невозможности, особенно ватерклозеты, устроенные притом, словно нарочно, так, чтобы они по возможности скорее загаживались.—Немудрено, что такие „удобства“ и служат на пароходах очагами-заразителями, на что, по видимому, довольно благосклонно взирает „санитарный“ надзор, так как эти „удобства“ я встречал положительно на всех волжских пароходах, которыми мне приходилась пользоваться, или которые я осматривал.

Администрация (каждый в каюте со своими чадами и домочадцами) помещена на нижней палубе (куда кладется груз, ставится скот и пр.).—Команда живет под этой палубой—кочегары в корме, матросы в носу—в каких-то положительно ямах, полутемных, тесных, душных н загаженных до невозможности, особенно принимая во внимание, что там-же ютятся и матросские семьи с их скарбом.—Спертый воздух даст себя здесь чувствовать еще с входного трапа, когда спускаешься по его осклизлым ступенькам в это, с позволения сказать, „помещение“.

Пассажиров из Рыбинска село немного. —Главным контингентом были экскурсантки— ученицы одной из южных гимназий, с их классной дамой, сильно оживившие довольно монотонную пароходную жизнь.

Отвалили мы из Рыбинска с опозданием почти на час и под некоторым опасением за благополучие плавания, вызванным аварией с „Гражданкой“.

Этот пассажирский пароход общества „по Волге“, выйдя часов за 5 до нас из Рыбинска в Нижний, получил близ села Песочного (15 в. ниже Рыбинска) такой пролом корпуса, что, не подоспей во время буксир с сильным насосом, дело могло бы окончиться очень печально, и так пароход, с пробоиной, заделанной кошмою, осел чуть не по грузовую палубу.

Авария произошла потому, что „Гражданке“ встретился караван в таком узком месте фарватера, где разминуться не представлялось никакой возможности.— Приходилось-либо пятиться назад, или уклониться с фарватера: капитан рискнул на последнее, уклонившись притом весьма немного, и сейчас же напоролся на камень.

Теперешний водоспад (и по сейчас продолжающийся) уже давно заставил прекратить всякое движение по первому волжскому плесу (от Твери до Рыбинска, на длине 366 в.), с его каменными грядами и такими перекатами, как „Банный угол“ и „Собачий пролаз“ (около села Кимры, в 240 в. от Рыбинска). Работавшие на этом плесе маломерные самолетские пароходы перешли в Рыбинск, откуда с 12 июня открыта третья ежедневная пассажирская линия между Рыбинском и Нижним.

Но немногим лучше оказался и второй волжский плес Рыбинск-Нижний (466 в.).—Хотя здесь Волга гораздо шире и многоводнее, но все-таки достаточно еще извилиста, что, затрудняя вообще управление судном, особенно с караваном, делает его очень уж тяжелым при заграждении фарватера подводными препятствиями, которыми здесь, помимо перекатов— песчаных наслоений дна, являются еще, как отдельные камни, так и целые гряды их.

Насколько в теперешнюю навигацию все это мешает судоходству, можно судить по тому, что баржа—новинка (напр., сироткинская „Марфа Посадница“). сидит, в полном грузу, 12 чтв., а деревянная, минимум, 17 чтв.; товарные пароходы сидят также по 12 чтв.;—наибольшая же теперь глубина плеса 16—17 чтв., зачастую доходя до 7 чтв., .ⁱⁱⁱ*) напр. под Костромой.

Короче говоря—не только что о погрузке барж до полной осадки и говорить теперь не приходится (а поднимают-то они, напр., новинки, 400—500 тыс. пудов), по и пароходам грузиться до предела рискованно, имея в перспективе рейс с каким-нибудь, самое большее, аршином воды под днищем и зная притом, что на ходу судно еще осядет.

Продуктивность землечерпания, как средства борьбы с обмелением Волги блестяще доказана тем, что, напр., на таком плесе, как Нижний-Казань, где раньше судоходство почти останавливалось из-за мелководья, рациональной выемкой грунта достигли постоянной, во всю навигацию, глубины в 10 чтв.

Продолжая дело так и дальше, именно в смысле рациональности, не довели бы волжское судоходство до теперешних тягот.—В действительности же творится нечто более чем странное.

На Криушинском перекате, напр., который и в обычную межень сильно тормозит судоходство, встретили мы (30 июня) путейскую землечерпалку „Волжскую 15“, мирно стоявшую чуть ли не без паров, хотя день был и будний; наибольшая же глубина переката была, по наметке, около 15 чтв.—Под Костромой столь-же интенсивно функционировала „Волжская 13“.

Фарватер в этих местах, особенно на Криушинском перекате, очень узкий, извилистый и сплошь усеянный камнями.

Рискованно плавать при таких обстоятельствах!—Но трудность судоуправления усугубляется еще тем, что на солнце положительно невозможно отличить красный бакен от белого ^iv*). Давно уже хлопочут судоходцы перед путейским начальством, чтобы оно хоть как нибудь помогло им в этом отношении. — В результате на красных бакенах появились флажки (теряющие всякое значение при штиле и ветрах по курсу судна) и вешки, да и то не на всех судоходных дистанциях.

Не думаю, чтобы стало уж так дорого сделать красные бакены цилиндрическими вместо теперешних пирамидальных.—Имеющиеся же красные бакены, соответственно перекрашенные, послужили-бы либо на усиление обстановки белобакенной части стрежня, или в качестве запаса.

Освещение бакенов также очень неудовлетворительно.—Не говоря о том, что оно крайне ненадежно при ветре и зыби, его легко спутать как с береговым, так и с судовым огнем ^v*) Почти то же следует сказать и об освещении перевальных вех.

Громадное значение по возможности беспрепятственного плавания по такому транзитному тракту, как Волга, с избытком, думаем, оправдало бы замену теперешнего керосинового освещения предостерегательных знаков ацетоно-проблесковыми огнями. - Огни эти: 1) не требуют такого постоянного обслуживания, как теперешние (каждый фонарь, раз заряженный, автоматически работает целый год); 2) не задуваются ветром и не заливаются водой (так как работают под значительным давлением) и 3) благодаря мельканию огня через правильные промежутки (устанавливаемые по желанию), не могут быть спутаны с каким-либо другим освещением.—Помимо всего этого, ацетоновое освещение значительно ярче теперь практикуемого.

Вследствие недостаточности и нерациональности теперешней меженной обстановки (к которой, к слову сказать, казанский округ и приступил чересчур поздно, когда не один уже десяток груженых баржей потерпел аварию и поломалось несколько пассажирских пароходов) приходится двигаться, в общем, довольно тихо, особенно ночью, зачастую уменьшая ход до самого малого, или совсем стопоря машину (мы шли, напр., в среднем, не больше 14 верст в час).

Такой медленности хода способствует еще и теперешняя узкость фарватера, по которому пассажирский пароход не может идти полным ходом мимо низкобортных судов (напр. нефтянок) и плотов, из опасения залить их.— Вообще рискованно, а тем более на таком узком фарватере, как теперешний, когда расходиться приходится в 2—3 саженях, идти быстро мимо буксирного каравана.—Караван этот начинает тогда рыскать до того сильно, что одна баржа на другую наскакивает; буксирующий же пароход при этом сначала отбрасывает от обходящего, а затем подтягивает под него, быстро мотая из стороны в сторону.

А чем все это может кончиться, показал случай (23 июня} на Нижне-Васильевском перекате (в 20 в. от Казани), где 14 дюймовой стальной бухтой, срезавшей кнехт у одной из рыскавших барж, хватило по шее рулевого так, что у того голова осталась висеть лишь на одном позвоночнике.—

Через час по отвале из Семигорья подошли мы к пароходу, приткнувшемуся о камень, как думали у нас сначала, — на самом-же деле это стоял на кормовом якоре самолетский „Римский-Корсаков“, с которого просили забрать пассажиров, а пароход отбуксировать в Кинешму, так как у него сломался левый гребной вал.

Это была уже вторая, такого же характера, авария с самолетским пароходом в этот день.—Близ Сидельников на пароходе этой же компании „Великая Княгиня Мария Павловна“ также сломался коленчатый вал; пассажиров забрали меркурьевские „Александр Невский“ и „Князь“ общества „по Волге“.— Так как „Римский-Корсаков“ решил идти в Кинешму собственными средствами, то мы, сняв с него пассажиров, двинулись далее.—Среди этих пассажиров встретил я и господина, с которым ехал от Петербурга до Рыбинска и который очень торопился попасть в Сормово.—Заплатив чуть не тройную цену извозчику, устремился он с вокзала на первый отходящий в Нижний пароход. который оказался ... „Гражданкой“, проломившейся в 4 ч. дня.—Пересел он на „Римский- Корсаков“, где на другой день, также около 4 ч. дня, вал переломился. И очутился так торопящийся господин вместе со мной на „Софии“, чуть не на пол суток позже ушедшей из Рыбинска.— Столь серьезная авария судовой машины, как поломка вала, объясняется в данном случае двумя причинами: небрежностью или незнанием машиниста и трудностью судоходных условий.

Не желая или не умея пригнать как следует вкладыши подшипников, машинисты намеренно придают им слабину до того значительную, что в машинном отделении гремит прямо как в кузнице. ^vi *) Оть таких повторных ударов, практикующихся к тому-же не одну навигацию, металл вала, структурно перестраивается, наступает его, как говорят в технике, „переутомление“. вследствие чего вал вдруг и переламывается, обыкновенно около подшипника ^vii*).

Трудность судоходных условий вызывает поломку вала вследствие повторных ударов о грунт (особенно такой каменистый, как на плесе Рыбинск—Нижний) колесными лопастями, что обуславливает перелом - либо от чрезмерного напряжения при ударе, или, опять-таки, вследствие „утомления металла“.

Сильное обмеление Волги в эту навигацию, доведши глубину на плесу Рыбинск-—Нижний до 8 чтв, и менее, должно было-бы заставить соответственное начальство озаботиться обмером судов ^viii*). С обмером же этим почему-то запоздали, ^ix*) а вследствие этого и „тыкаются“ теперь суда, даже на стрежне. А красива Волга на этом плесе! Перемежающиеся с долинами холмы и возвышенности самых причудливых очертаний, густо покрытые лесом, от самого Рыбинска тянутся по правому берегу, понижаясь за Борисоглебском, где уже с обеих сторон опоясывается холмами могучая река, тихо катящая здесь свои воды, к самому челу которых порой подбегает лес.

Перед Ярославлем опять повышается правый берег, сплошь усеянный селами и деревнями. —Зачастую попадаются, утонув в густой зелени, старинные барские гнезда, чередующиеся с красивыми дачками.—Дачки эти не наши петербургские лачужки, нагороженные из барочного леса на голом солнцепеке: здесь—это хорошенькие, разнообразной архитектуры, домики, кокетливо купающиеся в густой зелени; ночью, при луне это особенно поэтично.

За Ярославлем вплоть до Плесса картина несколько теряет в колорите, так как здесь оба берега плоские и довольно однообразные.— Судоходство в этом месте сильно затрудняется извилистой Туношенской Воложкой, ставшей в эту навигацию особенно узкой от прогрессирующего спада воды, обнаружившего скрытые дотоле камни.

Перед Плессом опять подбегают к Волге с обеих сторон поросшие лесом горы, с красивыми, разнообразно очерченными обрывами, спускающиеся к реке за Юрьевцом.— Пропал лес, исчезли горы и, вот, появляются низкие изумрудные луга, среди которых, вплоть до Пучежа, катит свои воды Волга, не мало горя доставляющая судоходцам за Пучежом своими Ячменскими перекатами, да Ширмокшанской мелью— самыми трудными на этом плесе, особенно в нынешнюю, такую маловодную, навигацию.

Вновь до Городца бегут по правому берегу красивые горы, переходящие затем в луга вплоть до самого Нижнего.

Пропуская описание попутных сел и городов, как не отвечающее цели этого очерка, нельзя, однако, не упомянуть о Норском посаде, который когда-то славился теми своими рыбными ловлями, о каких теперь ничего и не слышно вследствие „общего обеднения Волги рыбой“, которой так не вредит нефть по уверениям апологетов деревянных барж.

Следует упомянуть и про село Грешнево (в 25 в. от Ярославля) —имение покойного Н. А. Некрасова, где он провел все детство и где теперь поселился кабатчик, украсивший дом следующей вывеской:

Постоялый дво

р Раздолье с

распитием кр

епких напиток

и на вынос и с

продажею чая.

Вырубив весь сад некрасовской усадьбы, этот грамотей распахал часть ее и развел огороды.

Не мало попадалось нам в пути плотов, которые то спускались по течению сами, то буксировались пароходами.— В смысле помещения для команд все эти плоты резко делились на две группы, из которых одна являлась крупным укором безобразию другой—безобразию, обуславливаемому как скаредностью хозяев, так и полным равнодушием санитарного надзора к жизни и быту несчастных плотовщиков.—Равнодушие это, недопустимое вообще, является положительно нетерпимым теперь, когда холера уже официально зарегистрирована по всей Волге.

На большинстве плотов командные помещения не что иное, как наскоро сложенные из досок конурки, куда приходится забираться ползком и где совершенно нельзя стать во весь рост. Можно представить себе, как хорошо чувствует себя здесь человек вообще, а особенно, когда плот заливает, что случается теперь зачастую от обгона его пассажирскими пароходами на узком фарватере.—Немудрено, что при обычном питании плотовщиков забортной водой с хлебом (на большее денег не хватает), пребывании в сыром, душном помещении и спанье в сырой одежде —холера больше всего и разгуливается именно на плотах.

Как можно и должно разрешать вопрос о людском жилище, наглядно доказывают плоты второй категории.—Здесь для команды поставлена бревенчатая изба, с двухскатной крышей и даже вышкой для старшины.—И надо заметить, что такая изба отнюдь не является „непроизводительным,“ расходом для хозяина гонки: по миновании надобности такую избу всегда можно продать за 200—300 р., что мне подтвердил не один из приобретавших такие избы.

Ведь можно же, значит, и при теперешних санитарных правилах добиться устройства на плотах настоящего человеческого жилья, а не довольствоваться какой-то собачьей будкой, да еще наскоро сложенной из завалящих досок.

Скажут, быть можеть, что строить на плотах избы—это добрая воля их хозяев, которых нельзя к этому принудить, раз в правилах не существует никаких на этот счет категорических требований.—Это неправда: и принуждать не приходится, надо лишь сказать и сделано будет. —В силу каких соображений, мы этого касаться здесь не станем, но судовладельцы всегда выполняют даже и такие несуразные требования санитарного надзора, как прорезывание в ватерклозете III-го класса окна по желанно одного врача и немедленное его заделывание по желанию другого.

В смысле уютности жилья не в лучших условиях находятся и „казенные“ бакенщики, всю навигацию ютящиеся либо в низких землянках и норках, или в досчатых конурах, что все время приходилось наблюдать по обоим берегам Волги.--В громаднейшем большинстве случаев именно так и помещаются фактические блюстители волжского фарватера; редко—редко, когда попадется нечто вроде солдатской караульной будки, украшенное путейским флагом.

И немудрено, что при недостаточном контроле, при мизернейшем жалованье (11 р. в месяц максимум, на своих харчах) и таком помещении (прелести которого особенно чувствуются под конец навигации)—нерадиво исполняют свою должность эти бакенщики, от которых, в сущности, зависит благополучие всего волжского судоходства, особенно в теперешнюю навигацию, когда узкий фарватер меняет свою глубину, особенно на перекатах, по несколько раз за день.

Как правят путейские бакенщики свое ответственнейшее дело, иллюстрирует такой, напр., факт: наметнули у нас перед Козловкой глубину 18 чтв., а на мачте доски с шаром 13 чтв. показывают. И часто так случается, причем всегда показывается глубина меньшая против действительности.

То же и с освещением, хотя надо и правду сказать-——Как же поспеет бакенщик, на таком утлом досчанике, которые я везде у них видел, во-время зажечь все свои бакены? И как рискнет он на такой посудине отправляться в свежую погоду (которая в эту навигацию на Волге частенько бывает) поправлять потухшие фонари, или ставить на место сорванный бакен?

Ну и творится спустя рукава дело жизненнейшее прямо для судоходцев в теперешнюю, столь маловодную, навигацию. А в результате —авария, с человеческими нередко жертвами, запаздывания и прочие прелести меженнего волжского плавания.

Что касается „человеческих жертв“, то волжские путейцы относятся к этому более, чем олимпийски спокойно. Наилучшим тому доказательством служат, напр., вороты громаднейшего большинства волжских деревянных баржей, т. е., почти всего непарового флота этой реки ^x*).

По личным моим наблюдениям такой ворот устроен следующим образом.

Две жидкие, деревянные (не сколоченные, а просто связанные) П-образные стойки служат опорой для примитивно закрепленной деревянной перемычки. Посреди этой поперечины проделана дыра для оси воротового барабана (грубо обделанное бревно), другим своим концом воткнутого прямо в палубу. В барабане накрест пробиты отверстия для двух-трех вымбовок, просовываемых насквозь. Вот и все.

При обычной тесноте на баржевой палубе (особенно, когда на ней помещен груз) людям положительно некуда отскочить, когда при неожиданном обратном ходе ворота, его длинные вымбовки начинают колотить почему попало.

Надо еще заметить, что при выхаживании ворота у самого его барабана садится один человек (обыкновенно подросток) для уборки сматывающихся шлагов; этому уж положительно нет спасенья при какой нибудь аварии с таким допотопным механическим устройством.

Между тем, если бы даже и такой убогий ворот снабдить палгедом с полами (что я и видел на некоторых баржах), то значительная доля опасности, напр., при выхаживании якоря была бы устранена.

Недалеко от Краснаго-Яковлевскаго пришлось видеть очень остроумный способ разгрузки плота. От уреза воды до места выгрузки постланы два параллельных ряда бревен, по которым и вытаскивается волоком остальной лес шестеркой лошадей, по три впряженных у каждого конца выгружаемой бревенной связки,

И додумались до этого простые мужики. А вот заправилы даже крупнейших волжских пароходных компаний до сих еще „человеком“ пользуются при нагрузке и выгрузке своих судов.

Ведь то, что практикуется до сих пор и что наблюдал я положительно при каждой остановке пароходов — ведь это чистейшее варварство.

Еле приподнимают, напр., шестеро—семеро громаднейший тюк под напев какого-то бессмысленнейшего набора слов, и валят тюк этот на спину одного человека, который скрывается под этой ношей настолько, что кажется, будто тюк сам собою движется по сходне. И хорошо еще, если такой груз приходится брать с пристани, или с пароходной палубы. А каково подыматься с ним из трюма, или спускаться туда? Недаром навигации не проходит, чтобы при таком подъеме не валился в трюм мертвым носильщик, а за ним и его непосильный груз.

Заметьте, что всякая такая выгрузка ведется по возможности быстро. Делается это, во-первых, чтобы не задерживать парохода, а главным образом—для повышения заработка.

Люди получают вознаграждение с каждой тысячи пудов протащенной клади, за которую, напр., пароходным матросам платится: 4 р. при разном грузе и 3 р. за хлеб.

Ну и бегает носильщик с парохода на пристань с пяти-пудовым мешком на спине. И бегут согнувшись, что самое вредное, так как тогда нельзя дышать свободно.

И вполне естественно, что такая работа, через 5 —6 навигации, в конец измочаливает 20-летних парней, здоровяками приходящих из деревень, и обращает людей в заморышей, которых не редко встречаешь на пароходах. Вырабатывается же на таком труде, самое большее, 45—50 р. в навигацию. И это лишь у пароходной команды, где „грузка харч оправдывает“: береговые артели, работающие от подрядчика, далеко этого не получают, зато здорово наживается жестоко их эксплуатирующий антрепренер.

Между тем, как в сущности легко было бы совершенно упразднить эту каторжную работу, значительно при этом повысив и продуктивность грузовых операций. Стоит для этого лишь устроить на палубах, грузовых сходнях и пристанях рельсы, по которым и возить кладь в вагонетках (инвентарь пристани), подавая ее на них и снимая такими-же кранами, которые и теперь установлены уже у грузовых трюмов новых пароходов; еще лучше было-бы пользоваться стрелами Темперлея. Работать вся эта система могла бы электрической энергией, подаваемой с пароходов—это, минимум, на 20% дешевле и много безопаснее пара.

Говорят, что нечто подобное пробовали практиковать на одной из нижегородских пристаней, но дело почему-то не пошло—вероятно, вследствие неумения обращаться с оборудованием. Если бы путейский санитарный надзор обратил серьезное внимание на такое варварское изнурение людей, то наверняка уже все грузовые операции речных судов совершались бы механической силой, что, повторяем, можно осуществить очень легко и без особенно крупных затрат.

Пока же в этом направлении много мог бы сделать волжский пароходный синдикат, отказавшись от приема клади, отдельные места которой весят, напр., больше 8 пудов, за исключением, конечно. машинных частей, фасонного железа и вообще такого груза, который по самой природе своей не допускает фиксации веса.

Вес же этот следует обязательно фиксировать для укрощения жадности отправителей (напр., сукон, пеньки и пр.), не желающих тратиться не укупорку и вгоняющих из-ва этого отдельные места чуть не в 20 пудов.

29-го июня в Нижнем заболело на пароходных пристанях холерой (от которой и умерло) двое грузчиков, никуда последнее время не выезжавших. Именно последняя подробность и заставила городской санитарный надзор заключить, что „на Волге неблагополучно по холере“ и что „возможно нахождение в речной воде холерных вибрионов“.

Что последнее весьма и весьма „возможно“, видно, напр., из следующего, официально зарегистрированого:

а) 28-го июня с астраханской пристани общества „Мазут“ сняты караульный и баржевой матрос, заболевшие холерой:

6) 29-го июня в астраханскую комитетскую плавучую больницу доставлен с баржи матрос с холерными припадками;

в) 30-го июня: 1) в Сызрани снят холерный больной с пассажирского парохода „Княжна“; 2) в Вольске сняты холерные: матрос е парохода „Купец“, чернорабочий с плота Вараксина и матрос с баржи Хвостова; 3) в Козмодемьянске констатирована азиатская холера у кочегара парохода „Фарлаф“ (Дельвига). Вследствие неимения помещения для заразных больных в местной больнице, „Фарлаф“ с холерным на борту ушел дальше вниз по Волге.

А, что на Волге „по холере неблагополучно“ совсем не с 29-го июня, можно заключить из случая на „Медике“ (О-ва „Мазут“), где еще 20-го июня заболела холерой жена лоцмана, севшая к мужу в Самаре. В Астрахани, на баркасе „Дербент“ (где были и другие пассажиры), ее повезли в больницу для судорабочих, где ее, однако, не приняли по распоряжению врача г. Троянова.

Когда нижегородская городская управа недавно совещалась по поводу „мероприятий по борьбе с холерой, то тогда же, в присутствии местного судоходно - санитарного врача, было констатировано, что:

1) пока Волга не объявлена „по холере неблагополучной“, санитарно-судоходный надзор никаких предупредительных мер не принимает,

2) снятие с судов больных холерой и от нея умерших часто совершается без врачебного наблюдения,

8) слаб путейско-санитарный надзор на пароходных пристанях.

Относительно второго пункта мои личныя наблюдения не дали пока никакого материала. Пока лишь известно, что в эту навигацию плавучие холерные бараки Казанского округа не функционируют, так как округ вошел в соглашение с некоторыми земствами по сдаче с судов холерных больных в земские больницы и их там пользование. Те же земские больницы, на которые это соглашение не распространяется, отказывают в приеме холерных с судов, которые и принуждены транспортировать таких больных до „больниц с соглашением“.

Иногда же ретивое начальство, напр., в Вольске, прямо не подпускает и пристать пароход под желтым флагом.

По первому пункту скажу, что до сих пор (т. е. почти неделю плавания) я и санитарного врача не видел на наших пароходах, прошедших Ярославль, Кострому, Нижний, Казань (главный центр деятельности санитарного надзора) Симбирек, Самару, Саратов, Царицын, и во всех них пристававших на несколько часов.

А врачу было-бы что „искоренить“ на этих пароходах.

Так в кладовой с припасами для пассажиров I-го и II-го классов свежал рыба плавает (правильнее, валяется на дне) в баке, хотя с водой и проточной, как уверяют, но, подобно болоту, покрытой сверху комьями какой-то грязи—„рыбьей слизи“, как пояснял мне чичероне. Ледник представлял не что иное, как закром, где прямо на льду (где „вполне возможны“ холерные вибрионы) лежат разные „мяса“, балыки и пр. В каютах даже I-го класса не имеется графинов с кипяченой водой (существуют лишь полочки для них), так что пассажирам приходится либо полоскать рты забортной водой из умывальников, или требовать эту воду из буфета, долго ее дожидаясь, когда на всю массу пассажиров прислуживают, максимум, два лакея и горничная, обязанные, кроме того, служить у столов и убирать каюты.

Существуют на пароходах фильтры, из которых лишь на капитанский самовар хватает: остальным приходится пить вместо чая какую-то бурду.

Относительно этих фильтров необходимо оговориться: тут всецело виноваты врачи санитарного надзора, прямо не умеют указать пароходной администрации надлежащих приемов водоочищения. „Фильтров недостаточно“,—вот единственно чем отделываются эти господа, говорящие прямо „не знаю“ на вопросы пароходной администрации о надлежащей системе фильтров.

Пассажиры III-го и IV-го классов пьют из умывальников забортную воду. Кроме того, помещение их вее более и более загрязняется с каждым днем плавания, не говоря уж о грязи от перевозимых коров и лошадей, присутствие которых чувствуется достаточно даже в I-м классе.

Питаются пассажиры III-го и IV-го классов исключительно тем, что продается на пристанях, где также нередко покупают съестное и напитки и наиболее экономные из пассажиров I-го и II-го классов, особенно, кто едет с большими семьями.

На пристанях-же продается, в корзинах, чашках и лотках, стоящих прямо на земле, обвеваемая пылью такая невозможная гадость (под видом „жареных“ куриц, рыбы, баранины, колбас и т. п.), и продается притом совершенно открыто, что невольно заставляет думать о полнейшем отсутствия какого либо „санитарного“ наблюдения за торгом этими продуктами. Рискованное в холерное время вообще, отсутствие этого присмотра особенно опасно в отношении молока и малины (прекрасная питательная среда для холерных микробов) и всей вообще зелени, чего, при каждой остановке, много закупают пассажиры. Я и не говорю уже о разных „квасах“, „водах“ и т. п, распиваемых тут же на месте.

Помимо всего этого, я не думаю, чтобы было особенно надежным „медицинское сопровождение“ пассажирских пароходов (с населением в несколько сотен человек) студентами-медиками 3-го курса (университета) в такое время, как теперь, когда только и слышишь, что то тут, то там на пароходах „холера ходит“.

Если таков „врачебно-санитарный“ надзор за пассажирскими пароходами и пристанями, то каков-же он на буксиряках, баржах и плотах?

(Продолжение следует).

Е. Саговский.

---

---

(«Русское судоходство», журнал, 1910 год, № 8, стр. 68-86. Автор - Саговский Е.)

---

Упоминаемые суда: Дядя, Гражданка, Римский-Корсаков, Вел. Кн. Мария Павловна, Александр Невский, Князь, Княжна.

---

Упоминаемые судовладельцы: «Русь», акционерное пароходное общество, Каменские, братья Ф. и Г., торговый дом, «по Волге», пароходное общество, учрежденное в 1843 году, «Самолет», общество акционерное пароходное, «Кавказ и Меркурий», общество акционерное пароходное и торговое, «Мазут», общество нефтепромышленное и торговое, Дельвиг Д.Н., барон..

© Анатолий Талыгин 2011-2025. Версия от 03.05.2025