(Корреспонденция «Нового Времени»).
Окончание волжской навигации не за горами. В конце этого месяца большинство судов будет уже в затонах, некоторые же крупные пароходные компании заканчивают навигацию уже в половине октября. Для буксирного дела в настоящее время – горячий период выполнения осенних рейсов по доставке, главным образом, хлебных грузов.
В навигацию нынешнего года многочисленные пароходные общества и отдельные лица, производящие на Волге и ее притоках перевозку пассажиров и груза на легких пароходах, не могут пожаловаться на плохие дела. Наиболее важными факторами, обеспечившими этой отрасли волжской промышленности материальный успех, необходимо считать отсутствие мелководья и высокий фрахт. Большие пассажирские пароходы только самое незначительное время не доходили до Нижнего Новгорода, все остальное время пассажирское движение производилось по всему плесу Нижний−Астрахань беспересадочно. Что касается фрахтов, то их пароходчикам удалось удержать на значительной высоте. Соглашение на перевозку ярмарочных грузов пароходчики выдержали до конца, благодаря, отчасти, вздорожанию нефтяного топлива. Хищнический набег гг. Нобеля и Ротшильда на русскую промышленность заставил пароходчиков (речь идет о товаро-пассажирских пароходствах, а не о буксирных) сплотиться и дружно отстаивать свои интересы. Таким образом, в конечном результате деяния нефтяных монополистов, главным образом, отражаются на публике. Ей одной приходится на собственной спине выносить всю тяжесть «игры на нефть». С проведением железной дороги на Петровск и Баку в значительной степени изменился характер деятельности волжских пароходных компаний. В значительной степени уменьшился морской груз, и для пароходных обществ остался только почти один волжский. До железной дороги Царицын в осеннее и весеннее время был завален грузами, идущими в Астрахань и далее.
− Пять-шесть пароходов мы отправляли буквально переполненными, рассказывал мне один крупный пароходчик, груз ценный – мануфактура, фрахт высокий.
Теперь этого, конечно, нет. Груз вместо Царицына направляется прямо в Петровск и Баку. Для Москвы эта железная дорога сослужила очень хорошую службу: в любой момент можно доставить и получить какой угодно товар. Волжским пароходчикам, положим, от этой линии мало выгоды, но нельзя же, в самом деле, только и думать о выгодах этих «казанских сирот».
касается волжских буксирных пароходчиков, эти господа, так сказать, народились исключительно на дешевом топливе и дорогих фрахтах. Было такое взбалмошное время на Волге, так сказать – судовладельческий год. Судовладельцы появлялись как грибы после хорошего дождя. Сегодняшний владелец полубарки по воле нефтяного топлива, стоившего 2−3 к. за пуд, превращался очень быстро в пароходовладельца. К услугам таких господ появились на Волге судостроительные заводы, появились «механики-самоучки» из бывших масленщиков, начавшие комплектовать волжский паровой флот судами «собственной конструкции». Каждая новая весна давала новую серию буксирных пароходов, выстроенных в расчете на дешевое топливо и дорогие фрахты. Это сумасбродное время «беспристрастные» бытописатели называют «энергичным ростом волжской судоходной промышленности». Но с появлением господ Нобель и Ротшильд рост этот прекратился; начался правильно организованный грабеж: с 10 и 12 коп. монополисты подняли нефтяное топливо до 30 коп. за пуд; тут-то вот и выяснилось, на каком зыбучем песке выстроено громадное здание, именуемое волжской судоходной промышленностью. Владелец громадной флотилии буксирных пароходов, оказывается, мог быть исправным плательщиком рассроченного ему судостроительным заводом долга только прежде, а раз нефть стоит 30 коп. пуд – он рассылает приглашения «на чашку чая». Выяснилось затем, что большинство пароходов, выстроенных волжскими самоучками-механиками, оказываются совершенно непригодными для плавания в нынешнее дорогое время. Предполагая, что нефть будет дешева еще целые столетия, строители, да и хозяева, не стеснялись особенно, если их пароход сжигал 500−600 пудов в сутки. Каково таким пароходам работать в настоящее время, когда стоимость пуда нефтяного топлива увеличилась почти вчетверо? Буксирные пароходчики в настоящем – это какое-то недомогающее, вечно недовольное существо, вечно ноющее и плачущееся на свое тяжелое положение. И прошедшая навигация для группы буксирных пароходчиков была далеко не из удачных. Кроме дороговизны нефтяного топлива, допекли их страшно сбитые фрахты. По части фрахтов на Волге творится что-то странное. Весной, еще до открытия навигации, судовладельцы решили не брать нефтяные поставки дешевле 6 коп. за пуд в Петербурге в конторе Нобеля; депутаты судовладельцев сбавили четверть копейки. Поставку взяли по 5¾ к. На Волге с этой цены начали быстро сбавлять. Цена дошла до 5 к. Ротшильд, выждав время, сдал свою партию уже дешевле 5 коп., затем цены дошли до 4 и даже 3½ коп. Какой же смысл брать 3½ к. с пуда за 2,000 верст, принимая на свой страх аварии, утечку и т. п.? Весь смысл в том, что вместе с поставкой дают и задаток. А дороговизна нефтяного топлива? За нефть придется платить еще осенью, по окончании навигации. Единственное утешение. И при таких условиях работает на Волге большинство буксирных пароходчиков.
(Из газеты «Новое время», 1900 год, 4 (17) октября, № 8838, стр. 4. Материал предоставлен Алексеем Александровым)
Упоминаемые судовладельцы: «Мазут», общество нефтепромышленное и торговое, Нобель братьев нефтяного производства товарищество..